REQUISITION DES BATEAUX DE L’OURTHE (1814-1815)

La Petite Gazette du 18 janvier 2017

HIER 1814 -1815 : LES BATELIERS DE L’OURTHE EN CHÔMAGE

En lecteurs avisés de La Petite Gazette, vous savez que Monsieur   Gabriel Gabriel, de RoanneCoo est un inlassable chercheur. Depuis des années, il fouille méticuleusement les vieux documents relatifs à nos régions qui reposent au dépôt des Archives de l’Etat à Liège. Lorsqu’il fait une découverte susceptible d’intéresser les lecteurs de cette rubrique, il ne manque jamais de me la communiquer pour que j’en partage le contenu avec vous tous. Encore une fois, en votre nom à tous, je tiens à l’en remercier chaleureusement. Cette semaine, c’est un document déniché dans les archives du Fonds hollandais qu’il vous propose de découvrir ; comme il traite des bateliers de l’Ourthe, je sais qu’il vous passionnera. Il vous présente son contenu :

« Après  la  défaite  des  armées  françaises  à  Liepzig en  1813,  les  armées  des  coalisés, ou  des  Hautes  Puissances  Alliées, vont  occuper  notre  pays  dès  janvier  1814. Il  sera  alors  administré  par  des  représentants  hollandais  avant  que  le  sort  de  notre  nation  soit  définitivement  scellé  lors  du  Congrès  tenu  à  Vienne   en  1815.

La  période  charnière  entre  ces  deux  évènements  marquants  de  l’histoire  de  notre  pays  sera  particulièrement  difficile.

Retenons  une  plainte  des  Bateliers  de  l’Ourthe  adressée  au  Commissaire du  Gouvernement. Selon son excellente habitude, René Gabriel nous propose ce texte dans son orthographe d’origine :

A Monsieur  Koenen  Commissaire  du  Gouvernement  pour  le  département  de  l’Ourte.

Les  soussignés  bateliers  des  communes  d’Esneux, Hamoir, Comblin-Fairon, Sprimont, Tilff, Angleur  et Chesnée  ont  l’honneur  de  vous  exposer  que  depuis  longtemps  ils  sont  privés  de  leurs bateaux  emploiés  au  pont  qui  a  été  jetté  sur  la  Meuse  vis  à  vis  de  Visé, que  ces  bateaux  sont  la  seule  et  unique  ressource  de  la  plupart  d’eux  qui  n’ont  d’autre  moyen  d’existence  pour  eux  et  leur  nombreuse  famille, ils  se  permettent  d’observer  que  la  destination  de  ce  pont  est  bonne  à  cesser  depuis  la  reddition de  la  place  de  Mastricht et  qu’il  ne  peut  tout  au  plus  aujourd’hui  que  servir  aux  habitants  de  Visé  pour  communiquer  plus  aisément  d’une  rive  à  l’autre de  la  Meuse,  tandis  d’un  autre  côté que  l’intérêt de  la  navigation  et  par  suite  du  commerce  réclame  impérieusement la  prompte  remise  des  bateaux  aux  soussignés  pour  pouvoir  continuer  comme  ci-devant  à  transporter  toutes  sortes  de  marchandises  dans  les  villes  de  Maestricht, Venlo, Ruremonde et  même  plus  avant  dans  la  Hollande.

Pleins de  confiance  dans  votre  justice ordinaire, les  soussignés  osent  se  flatter, Monsieur le  Commissaire, que  vous  ne  balancerez  pas  d’après  toutes  ces  considérations, d’ordonner  sur  le  champ  la  remise  de  leurs  dits  bateaux.

Salut  et  profond  respect.

Signatures.

Et mon correspondant de conclure par une information et une remarque très judicieuses :

« La  fourchette  des  années 1814-1815  semble  bonne. En  effet, je  viens  de  trouver  que  le  siège  de  Maestricht avait  eu  lieu  de  décembre 1813  au 21  juillet 1814. En outre, il me semble bien intéressant de retenir  les  destinations  hollandaises  de  nos  bateliers  locaux: Venlo, Ruremonde  et  au  delà …! »

La Petite Gazette du 25 janvier 2017

REQUISITION DES BATEAUX D’OURTE (selon l’orthographe de l’époque)

C’est avec intérêt que nous retrouvons les documents exhumés des archives par René Gabriel. Il nous présente une autre trouvaille sur le sujet abordé dernièrement :

« Précédemment, nous  avons  suivi  une  plainte  des  bateliers réclamant  le  retour  de  leurs  embarcations. Revenons  début mars 1814  et  découvrons  un  premier  rapport  relatif  au  projet  de  pont :

Liège  le  10  mars  1814.

Mise  en  réquisition  dans  les  communes  de  Tilff  et  d’Esneux  de  vingt  bateaux  de  l’Ourte  propres  à   porter  des  canons, cordes  et  chaines et  dans  celle  de  Chokier de  1600  planches  de  2  à  3  pouces  d’épaisseur, nous  appréhendons  que  ces  réquisitions  ne  se  rempliront  au  moins  pas  entièrement  et  nous  vous  en  prévenons  pour  votre  gouverne  afin  de  pouvoir  de  votre  côté  prendre  les  précautions  que  vous  jugerez  nécessaires.

Nous  venons  également  de  requérir le  maire  de  Visé  de  procurer  demain  à  l’officier  du  Génie  les  ouvriers  et  outils  désignés  dans  la  liste  que  vous nous  avez  envoyée  hier.

Pour  cet  ouvrage  il  est  demandé 20  bateaux  pour  porter  canons, cordes  et  chaines, 230 poutres, 1000 planches, 3000 clous.

Les  ouvriers  proviendront  de  la  région  de  Visé  dont  presque  tous  exercent  la  profession  de  charpentier.

Les  bateaux  de  l’Ourte  conviendront  mieux que  ceux  que  l’on  trouve  en  Liège, aussi  Messieurs  vous  pourriez requérir  dans  les  communes  de  cette  rivière.

Cette  précision  va  être  très  préjudiciable  à  nos  bateliers  locaux  car  l’ordre  est  immédiatement  transmis  aux  maires  de  Tilff  et  d’Esneux :

 

Liège  le  10  mars  1814.

Aux  maires  d’Esneux  et  de  Tilff.

C’est  d’après  des  ordres  supérieurs  que  nous  vous  enjoignons  de  mettre  dans  vos  communes  en  réquisition  10  bateaux  d’eau  d’Ourte  et  les  envoyer  de  suite  devant  Visé  pour  la  construction  d’un  pont  que  l’armée  des  Alliés  va  y  établir. Il  faut  que  ces  bateaux  soient  de  profondeur  à  porter  des  canons, cordes  et  chaines.

Nous  vous  observons  que  cette  réquisition  est  aussi  pressée  que rigoureuse et  sous  peine  d’une  nombreuse  réquisition  militaire. Nous  vous  accuserons  la  réception  de  celle-ci  par  un  récipissé  au  porteur  auquel on  paye  un  franc pour  frais  de  voiage. »

 

Simplement passionnant, un immense merci à Monsieur Gabriel qui reviendra vers nous avec d’autres documents si ses recherches lui permettent de les mettre à jour. Evidemment si, de votre côté, vous êtes en possession de renseignements permettant de compléter le sujet, les colonnes de La Petite Gazette vous sont ouvertes.

 La Petite Gazette du 1er février 2017

LA NAVIGATION SUR L’OURTHE A L’EPOQUE FRANCAISE

Les documents transmis par M. René Gabriel évoquant « la réquisition des bateaux d’Ourte » décidée par les autorités françaises au début du XIXe siècle pour servir à l’installation d’un pont provisoire, réclamé par l’armée, devant Visé avaient conduit ce lecteur-chercheur à s’interroger sur les destinations qu’atteignaient alors les bateliers de l’Ourthe : « dans  les  villes  de  Maestricht, Venlo, Ruremonde… ». Je savais que cette information me rappelait quelque chose de connu et, à mon tour, j’ai fouillé mes notes relatives à cette période et… j’ai retrouvé ce que j’y cherchais.

Dans son extraordinaire « Mémoire statistique du département de l’Ourte », Thomassin, chef de division à l’administration du département, rapporte ceci : « Les pavés des carrières d’Esneux et de Comblain-au-Pont descendent par l’Ourthe dans la Meuse à Liège et se transportent de là, sur les différentes chaussées et par la Meuse, à Maestricht et Venlo »

L’auteur de ce précieux « Mémoire » nous précise qu’il y a alors 12 carrières à Esneux, employant 60 ouvriers et produisant annuellement 800 000 pavés ; 2 carrières à Gomzé-Andoumont, 13 ouvriers et 249 000 pavés/an ; 4 carrières à Comblain-au-Pont qui, avec 16 ouvriers fournissent 300 000 pavés/an.

PROLONGEONS LA PETITE GAZETTE…

Monsieur René Gabriel nous donne encore à découvrir de nouveaux documents :

Réquisition  des  bateaux  d’Ourte.

Le  9  mai  1814.

A Monsieur  Defloen  maire  de  Visé,

On  vous  prévient  que  Son Excellence  le  Gouverneur  Général  par  sa  dépêche  du  28  avril, a  défendu  formellement  la  démolition  du  pont  établi  à  Visé  pour  la  communication  des  troupes  aussi  que  la  vente  au  profit  de  l’armée  Suédoise  des  matières  provenant  de  ce  pont.

Ce  pont  ayant  été  construit  aux  frais  du  pays  ainsi  que  la  fourniture  de  tous  les  objets qui  ont  été  nécessaires, ils  doivent  être  considérés  comme  sa  propriété  sacrée et  rester  à  sa  disposition. Je  vous  invite  en  conséquence  à  me  rendre  compte  sur  le  champ  des  attentats  que  les  militaires  voudroient se  permettre  à l’égard de  ce  pont  et  prendre  les  mesures  les  plus  efficaces  pour  les  empêcher …

 

Le  16  mai  1814.

A  Monsieur  Koenen Gouverneur  du  département  de  l’Ourte.

Les  bateliers  soussignés  ont  l’honneur  de  vous  exposer  qu’étant  privés  de  leurs  bateaux  qu’ils  ont  fournis  pour  la  construction  du  pont  de  Visé  d’après  la  réquisition  leur  insinuée, ils  ont  encore  le  désagrément  d’être  contraints  au  payement  d’une  taxe  arbitraire  pour  le  passage  du  même  pont  lorsqu’ils  descendent  avec  quelques  bateaux  qui  leurs  restent, cette  taxe  étant  de  3, 4  ou  5 francs  par  partie  et même  prix  à  la  remonte  à  vuide.

Les  soussignés  épuisés  par  le  défaut  de  navigation  pendant  tout  le  temps  que  la  Meuse  a  été  fermée  et  privés  aujourd’hui de  leurs  bateaux  dont  ils  ne  sont  pas  encore  payés  ce  qui  les  empêche  de  se   relever  de  leurs  pertes, viennent  implorer  votre  justice  dans  la  ferme  croyance  que  vous  daignerez  Monsieur  le  Gouverneur  combien  il  leur  est  sensible de  payer  le  passage  d’un  pont  construit  de  leurs  propres  bateaux et  que  vous  ordonnerez  que  le  passage  leur  soit  libre, ils  ont  l’honneur  d’être  avec  le  plus  profond  respect.

Vos  très  humbles  et  très  obéissants  serviteurs. 

On  comprend  très  aisément, analyse René Gabriel,  l’exaspération  des  bateliers  d’Ourte  car, outre la  réquisition  de  leurs  bateaux, ils  doivent  en  plus  lorsqu’il  naviguent  avec  d’autres  embarcations payer  des  taxes  lors  de  leurs  passages  sur  ce (leur) pont.

Précisons  que  c’était  une  grande  difficulté  pour  le  franchissement  de  l’ouvrage. En  effet, cela  nécessitait  de  couper  provisoirement  la  continuité  de  celui-ci  afin  de  laisser  passer  les  embarcations  qui  de  dirigeaient  vers  Maastricht  et  au-delà, ou  à  la  remontée  vers  Liège, puis  d’opérer de  nouveau  le  raccord. Cela  nécessitait  donc  la  présence  de  nombreux  ouvriers  et  faisait  monter  le  coût  total  de  cette  entreprise.

René Gabriel nous permet de suivre, pas à pas ses recherches et de ses découvertes puisqu’il continue à alimenter ce sujet par de nouveaux documents et informations…

Le  18  mai  1814.

A  Son  Excellence  le  Gouverneur  Général,

Monsieur,

J’ai  l’honneur  de  rendre  compte  à  Votre  Excellence, ainsi  qu’elle  me  le  prescrit  par  sa  dépêche  du  7  de  ce  mois, que  le  pont  établi  à  Visé  pour  la  communication  des  cantonnemens  Suédois  subsiste  toujours  en  son  entier, et  que  l’autorité  militaire  suédoise  semble  s’être  désintéressée  de  ses  prétentions  à  l’égard  de  ce pont. Cependant  un  piquet  de  14  hommes  de  cette  troupe  stationne  toujours  à  Visé sous  prétexte  de garder  le  pont, et  sont  une  charge  permanente  pour  les  habitans  de  cette  commune ; quoique  depuis  le  25  avril  dernier, époque  de  la  levée  des  derniers  cantonnemens  Suédois, Monsieur  le  chef  de  brigade  Anckarsward  ait  ordonné  la  démolition  de  ce pont  comme  devenu  inutile  au  service  des  armées. En  effet,  depuis l’ouverture  de  la  place  de  Maastricht, le  pont  ne  fait  qu’entraver  la  navigation de  la  Meuse. Les  bateliers  et  autres  personnes  qui  ont  été  requises  de  fournir  des  pièces de  construction,  en  réclament  vivement  la  restitution. Je  prie  donc  Votre  Excellence  de  m’autoriser  à  faire  déconstruire  incessamment  ce  pont, pour  que  je  puisse  faire  restituer  à  chacun  les  objets  qui  leurs  appartiennent, et  du  produit  de  quelques  matériaux  acquis  par  le  département faire  payer  les  ouvriers et  autres  fournisseurs  à  qui  il reste  des  prétentions  pour  avoir  concouru  à  l’établissement de  ce  pont.

Je  suis  avec  respect …

Liège  le  26  mai  1814.

A  la  Commission  municipale  de  la  ville  de  Liège

Il  s’agit,  Messieurs,  de  préparer  sur  le  champ  au  corps  d’armée  Russe  qui  arrivera  le  28  courant par  Terwagne, des  moyens  de  franchir  la  Meuse  au  passage  de  Seraing. Comme  le  pont  de  Visé  subsiste  encore  en  son  entier, il  viendroit  très  à  propos  parer  à  ce  besoin. A  cet  effet, je  vous  invite  à  requérir  des  ouvriers  intelligens, aidés  de  quelques  bateliers  pour  opérer  de  suite  la  dislocation  du  pont  de  Visé, en  remonter  les  pièces  jusqu’à  Seraing et  l’y  recomposer  pour  servir  jusqu’après  le  passage dont  il  s’agit. Pour  que  cette  mission  puisse  être  exécutée  d’une  manière  certaine pour  le  28  de  ce  mois  vous  feriez  bien  de  nommer  un  commissaire  spécial  qui  ait  toute  votre  confiance  afin  de  surveiller et  diriger  cette  opération.

Vous  sentez  Messieurs  que  nous  avons  tous  le  plus  grand  intérêt  à  ce  que  cette  troupe  puisse  traverser  rapidement  le  département  et  surtout la  ville  de  Liège, il  faut  donc  lui  ôter  tout  prétexte de  s’y  arrêter.

Je  vous  prie  de  m’accuser  réception  de  cette  lettre.

Je  pense  que  le  moyen  le  plus  sûr  d’atteindre  le  but  seroit de  charger  de  cet  ouvrage  un  entrepreneur  qui  devroit  se  faire  fort  d’achever  cette  besogne  pour  le  jour  indiqué.

Le  27  mai  1814. Arrondissement  communal  de  Liège. Ville  de  Liège.

La  Commission  Municipale, à Monsieur  Koenen Commissaire  du  Gouvernement  pour  le  département  de  l’Ourte.

Monsieur  le  Commissaire

Nous  avons  reçu  ce  matin  vers  les  onze  heures  votre  lettre  relative  à  la  construction  d’un  pont  à  Seraing  en  employant  les  poutres  et  madriers  du  pont  de  Visé, mais  il  y  a  impossibilité  physique  d’effectuer  ce  transport  et  la  reconstruction  pour  le  28 de  ce  mois, cette  impossibilité  est  même  reconnue  par  les  officiers  Russes et  en  conséquence Monsieur  le  Directeur  du  Cercle  de  Liège  que  nous  venons  de  voir  à  cet  effet  et  qui  a  cet  objet  dans  ses  attributions  avait  déjà  fait  réunir  tous  les  bacs et  bateaux  de  Seraing  et  des  environs  afin  d’assurer  le  prompt  passage de  la  colonne  qui  vient  de  Terwagne, et  il  y  aura  d’autant  plus  de  facilité  que  les  eaux  sont  basses  ce  qui  ôte  toute  idée  d’inconvéniens  et  de  danger  dans  la  mesure  que  le  peu  de  tems  qui  reste  à  faire  adopter  par  Monsieur  De Harsez.

Nous  avons  l’honneur  d’être  avec  la  plus  haute  considération.

Vos  très  humbles  et  très  obéissants.

Le  président de  la  Commission.

Commentaire de notre inlassable chercheur : « Démolir  le  pont  de  bateaux  de  Visé  et  le  reconstruire  à  Seraing … ! En  deux  jours !! Remarquons  que  les  coalisés  ont  peu  envie  de  rencontrer  leurs  “alliés  Russes” ! »

Les  armées  des  Hautes  Puissances  Alliées  arrivent dans  nos  contrées.

Retenons  à  présent  un  autre  auteur : Paul Verhaegen, qui  dans  son  ouvrage La Belgique  sous  la  Domination  Française 1792-1814  évoque  cette année 1814  et  les  armées  des  Hautes  Puissances  Alliées. Nous  allons  y  rencontrer  les  troupes  en  présence :

« Rançonnés  par  leurs  maîtres  de  la  veille, menacés  de  désordres  intérieurs  par  la  disparition  des  autorités, les  Belges rencontraient  une  nouvelle  source de  malheurs  dans  l’occupation  étrangère. C’est  le  moment  de  décrire  les  calamités  que  l’invasion  de  1814  vint  apporter  à  nos  provinces  à  l’occasion  de  leur  libération.

L’armée du Nord, chargée d’affranchir les Pays-Bas était composée  d’éléments  extrêmement  variés. Sous  le  haut  commandement  de  Bernadotte, prince  royal  de  Suède, elle  groupait  des troupes suédoises, russes, prussiennes, hessoises, saxonnes, wurtembourgeoises, anglaises et  hollandaises.

Parmi  ces  contingents  si  divers, le  plus  nombreux  était  celui  qu’avait  fourni le  troisième  corps  prussien dirigé  par  le duc  de  Saxe-Weimar, assisté  par  les  généraux Wolzogen, prince  de  Wurtenberg, Borstell  et Thielmann. Précédant  le  troisième  corps, le  général  Bulow à  la  tête  d’une  première  armée  prussienne et  d’une  avant-garde  de  cosaques, avait  traversé  la  Belgique  presque  sans  s’arrêter et  s’était  porté  vers Maubeuge  et  Laon. Derrière  la  masse  des  Allemands  arrivèrent  les  autres  bataillons  dont  les  uns  stationnèrent  dans  le  pays et  les  autres  gagnèrent  la  France. Dans  la  vallée  de  la  Meuse, ce  furent  les  russes  du  général Wintzingerode  qui  défilèrent  les  premiers, suivis  de  près  par  les  Prussiens  et  les  Saxons. Plus  au  Sud, un  corps  commandé  par  le  général York  et  composé  principalement  de  Prussiens, traversa  le  Luxembourg, somma  la  ville  de  ce  nom, puis  fut  remplacé  pendant  les  opérations  du  blocus  par  des  troupes hessoises.

Tels  étaient  les  premiers  flots  du  torrent  qui  désola  les  villes  et  les  campagnes  voisines  des  grands’routes  à  partir  de  la  fin  de  janvier 1814.

L’invasion  parut  suspendue  quand  on  apprit  la  capitulation de  Paris  et  l’abdication de  Napoléon. Mais  ces  évènements  furent  le  signal  d’un  second  envahissement. Les  forces  qui  avaient  conquis  le  Nord  de  la  France  traversèrent  de  nouveau la  Belgique  pour  rentrer  dans  leurs  foyers. Cette  fois, le  mal  fut  accru  parce  qu’elles  croisèrent  en  de  nombreux  endroits  les  garnisons  françaises qui, ayant  évacué  les  forteresses  du  Nord, se  hâtaient  de  regagner  leur  patrie.

Au  milieu  de  tout  ce  mouvement  de  troupes, le  sort  de  la  population  belge  était  profondément  à  plaindre. Privée  de  ces  chefs, n’ayant  aucune  force  à  opposer  aux  exigences  arbitraires  des  occupants, la  nation  était  réduite  au  rôle  des  serfs de  jadis, taillables et  corvéables  à  merci. Sans  doutes, les  commandants  supérieurs  s’efforçaient  de modérer  les  prétentions  de  leurs  soldats, et  bientôt  une  administration  centrale  réorganisée  vint  seconder  leur  bonne  volonté. Mais  la  célérité  du  passage  des  régiments et  la  multiplicité  des  corps  auxquels  ils  appartenaient  relâchaient  la  discipline et  empêchaient  le  redressement  des  abus. Beaucoup  d’étrangers, d’ailleurs, joignant  à  des habitudes  de  pillage  la  conviction  que  les Belges  étaient  amis  de  la  France, traitaient  leurs  hôtes  d’un  jour  en  ennemis.

A  vrai  dire, ces  pensées  hostiles  étaient  principalement  partagées  par  les  soldats  prussiens. Quand  on  montait  dans  la  hiérarchie, on  rencontrait  chez  les  officiers  allemands  une  attitude  tout autre. La  plupart  possédaient  la  langue  française et  s’attachaient  à  acquérir  les  sympathies des  habitants  du  pays.

Chez leur  chef, le  duc Charles-Auguste de  Saxe-Weimar, l’urbanité  de  manières  se  joignait  à  la  distinction  de  l’esprit  et  à  un  jugement  éclairé, qui  valurent  à  cet  ami  de  Goethe et  de  Schiller  l’attachement  des  Belges. Malheureusement, les  rudes  cavaliers  accourus  des  bords  du  Don et  du  fond  de  la  Poméranie  pour  venger  sur  Paris  les  insultes de  1806 et  de  1812, ne  comprenaient  rien  aux  charmes  le  l’atticisme  ou  aux  prescriptions  du  droit  des  gens. Pendant  deux  années, et  principalement  pendant  les  premiers  mois  de  1814, la  Belgique  allait  constater que  la  cour  de  Weimar, l’Athènes  du  Nord, n’avait  guère  policé  les  mœurs  des  villageois allemands.

A côté  des  officiers  allemands qui  se  piquaient d’aménité et  s’efforçaient  de modérer  leurs  soldats, une  mention  particulière  était  due  aux  contingents  anglais  et  hanovriens. Fort bien  disciplinés, pourvus  largement  de  tout  ce  qui  était  nécessaire  à une  troupe  de  campagne, les  soldats  qui  les  composaient  laissèrent, en  général, les  meilleurs  souvenirs  de  leurs  cantonnements. Bon   nombre  avaient  fait  en  Belgique  les  campagnes  de  1793 et  de  1794, et  furent  reconnus  dans  les  localités  comme  Courtrai, Nieuport, Ypres  et  Menin, où  ils  avaient  guerroyé  autrefois. Non  seulement  leur  conduite  ne  donna  lieu  à  aucune  plainte, mais  quand  ils  s’éloignèrent, ils  reçurent de  leurs  hôtes  les  témoignages  les  plus  flatteurs  d’estime  et  de  regrets.

Tout  au  contraire, ce  furent  la  crainte  et  la  haine  que  provoquèrent  les  cosaques  et  les  Prussiens. L’aspect  seul des  premiers  suffisait  à  indisposer  la population. Ils  étaient, en  général, petits  de  taille, de  visage  difforme, présentant  le  type Kalmouk ou Mongol. Leurs  barbes  et  leurs  cheveux  incultes  donnaient  à  leur  personne  un  caractère  de  saleté  odieux. Ils  étaient  couverts  de  vermine  et  exhalaient  des  odeurs  repoussantes. Coiffés  de  bonnets  de  fourrures, montés  sur  de petits  chevaux  à  peine  harnachés  à  l’aide  d’une  mauvaise  selle  ou  d’une  couverture, ils  portaient  une  longue  lance et  étaient  armés  de  pistolets et  de  sabres. Certains  même, appelés Baskirs, n’avaient  d’autre  arme  qu’un  arc, des  flèches  et  un  fouet. Merveilleux  cavaliers, ils  ne  faisaient  qu’un  avec  leur  monture. C’était  un  jeu  pour  eux, en  galopant  à  fond  de  train, de  se  pencher  assez  pour  ramasser  sur  le  sol  une  arme  ou  une  pièce  de  monnaie. C’était  aussi  pour  eux  une  habitude  de  ne  pas  se  séparer  de  leurs  chevaux, à  côté  desquels  ils  passaient  la  nuit, couchés  dans  les  rues, même  au  milieu  de  l’hiver. Ajoutez  à  cet  extérieur  répugnant  les  habitudes de  gloutonnerie  qui  leur  faisaient  absorber  non  seulement  des  liqueurs  fortes  en  quantité  considérable, mais  l’huile  de  lampe, le  suif, les  chandelles, ou  mêler  de la  poudre  à  leur  boisson  pour  en  relever  le  goût. En  un  mot, ils  apparaissaient  comme  l’incarnation  de  la  sauvagerie  sortant  des  steppes de  l’Orient.

Enfant  du  désert comme  la  plupart  de  ses  hommes, le  colonel  commandant  le  premier  régiment  des  cosaques  du  Don  resta  légendaire  à  Gand. Il  personnifiait  les  qualités  et  les  défauts  de  ses  soldats. C’était l’hetman Bychalow, que  les  Gantois  baptisèrent  familièrement  du  nom  de  Pietje Kosak. Vieillard  de  plus  de  quatre-vingt  ans, aux  cheveux  blancs, doué  d’une  activité  prodigieuse, il  passait  ses journées  à  chevaucher  ou  à  boire. Ignorant  les  langues  de  l’Occident, il  était  accompagné  partout  par  un  juif  polonais  qui  lui  servait  à  la  fois  d’interprète, de  secrétaire  et  de  chef  d’état-major. Il  traînait  derrière  lui  trente  et  un  chevaux, et  chacun  de  ses  officiers  en  avait  sept. Quand  il  arriva  à  Gand, le  14  février, pour  remplacer  le  colonel de  cosaques Mentchikof, il  s’installa  dans  l’hôtel  d’une  des  premières  familles  de  la  ville. Quoique  fort  bien  reçu, il  ne  tarda  pas  à  se  plaindre et  à  s’installer  dans  une  autre  demeure  patricienne  qu’il  délaissa  bientôt  aussi. Il  fit  ainsi  le  tour  des  hôtels de  Gand, accablant  ses  hôtes  d’exigences et  les  surprenant  par  ses  excentricités. L’une  des  moindres  consistait  à  imposer  à  la  municipalité  d’organiser, aux  frais  de  la  caisse  communale, des  banquets  somptueux  où  elle  avait  ordre  d’inviter  les  officiers  étrangers, parfois  au  nombre  de  quatre-vingts. Exagérant  les  forces  dont  il  disposait, il  obtint  après  une  simple  démonstration  militaire, la  capitulation  du  Sas  de  Gand, et  s’empara  d’une  grande  quantité  d’eau-de-vie et  de  vin  qu’il  fit  distribuer  aux Gantois  quand  il  quitta  leur  ville. Recherchant  la  popularité, il  fit  fouetter  des  soldats  convaincus  d’avoir  détroussé des  habitants. Il  prenait  un  plaisir  particulier  à  jeter  des  pièces  de  monnaie  à  la  foule  afin  de  s’amuser  à  voir  les  luttes  occasionnées par  ses  libéralités. Pour  célébrer  dignement  le  jour  de  fête  de  son  souverain, il  fit  établir  une  estrade  sur  la Place  d’Armes, devant  l’hôtel  où  il  logeait, et  après  le  concert  donné  par  la  musique  du  régiment, il  s’avança  sur  la  scène  pour  exécuter  une  danse  cosaque. «Il  gambada  comme  un  fou, rapporte  un  chroniqueur, pendant  que  ses  soldats  buvaient  le  vin  dans  des  cuvelles, comme  des  bêtes ».Le  même  soir, comme  la Chambre  de  rhétorique  avait  organisé  une  solennité  en  son  honneur, Bychalow  se  rendit  à la  représentation, accepta  le  titre  de  membre  d’honneur de  la  confrérie et  fit  don  aux  rhétoriciens  de  son  portrait  peint sur  ivoire. Le  lendemain, après  un  banquet  imposé  à  la  municipalité, il  exécuta  de  nouveau  devant  l’assemblée  des  danses  cosaques  qui  achevèrent  de  scandaliser  la  gravité  flamande  et  qui  le  firent  traiter  de  pitre  de  foire. Tout  en  flattant  les  Gantois, le  colonel  ne  négligeait  guère  les  profits  que  pouvait  valoir  sa  situation  de  commandant  militaire. En  l’espace  d’un  mois, son  prédécesseur  et  lui  avaient  imposé  à  la  ville  des  réquisitions  atteignant  la  somme de  168.000 francs et  une  contribution  de guerre de  750.000 francs.

Sous  de  pareils  chefs  la  licence  des  soldats  ne  connaissait  guère  de  limites. Logement, alimentation, fourniture d’équipement, transport  de  bagages et  d’artillerie, tout  était  occasion  d’abus et  de  brutalités.

Presque  toutes  les  villes  belges  étaient, en  1814, des  places  ouvertes, occupées  par  des  garnisons  peu  nombreuses. L’insuffisance des  casernes  amenait  ainsi  forcément  les  corps  militaires  traversant  la  Belgique  à  se  loger  chez  les  habitants. On  vit  même  à  Gand  les  soldats  refuser  d’occuper  les  casernes  afin  de  continuer  à  être  hébergés dans  les  maisons  particulières. On  conçoit ce  que  ces  hôtes  incommodes, amenant  avec  eux  leurs  chevaux, dont  ils  prétendaient  ne  pas  se  séparer, apportaient  de  trouble  dans  les  demeures  où  ils  s’installaient. »

Et René Gabriel d’ajouter : « Ces  troupes  Russes, ou  une  partie  du  moins, sont  passées  dans  nos  régions. Nous  en  avons  retrouvé  des  traces; il  était  exigé  dans  certaines  de  nos  commune, de  Stavelot  et  de La Gleize  notamment, un … “impôt  de  guerre” en  leur  faveur  ainsi  que  fournitures  diverses  tant  pour  les  soldats  que  pour  leurs  montures. »

La  démolition  du  pont  de  bateaux d’Ourte construit  à  Visé.

Le  3  juin 1814.

Les  11 et 12  mars  la  réquisition  des  bateaux  a  été  faite  par  MM. Doblesteine  et  Doneux  préposés  à  la  construction  par  le  Capitaine Gilbert  officier  du  Génie Suédois. On  a  utilisé :

80 pieds  de  chaines  de  fosse  acquis  aux  maitres  des  houillères, 3.000 clous  de  5  pouces  de  long, 2.000 clous  de  6 pouces  de  long, 150 livres  de  clous de  3  pouces  de  long, 215  pièces  de  bois de  chêne  pour  prix  de  4.000 francs.

Quant  au  loyer  des  indemnités il  nous  parait  que  les  propriétaires  les  méritoient  mais  aucune  indemnité  n’a  été  fixée  ni  statuée  à  charge  de  qui  elle  soit.

Le 7  juin 1814.

Le  Commissaire  du  Gouvernement à M. le  Directeur  du  Cercle  de  Liège,

Il  résulte  des  correspondances  que  les  commandants  des  troupes  prussiennes  stationnées  à  Visé  et  à  Argenteau  s’opposent  à  la  déconstruction du  pont  de  Visé.

Comme  je  n’ai  prescrit  cette  déconstruction  que  d’après  la  décision  formelle de  Son Excellence  le Gouverneur  Général  et  après  avoir  obtenu  l’assentiment de Son Excellence en  chef d’Yorck, je  dois  croire  messieurs  que  les  commandants  n’ont  pas  de  raison  de  s’y  opposer …

Liège  le  8  juin  1814.

Les  soussignés  bateliers  navigant  sur  le  Meuse

A

Monsieur Koenen, commissaire  du  Gouvernement  pour  le  département  de  l’Ourte

Monsieur  le  Commissaire,

Le  pont  de  bateaux  construit  sur  la  Meuse  vis  à  vis  de  Visé, donne  de  très  grands  embarras  à  la  navigation, retarde  la  correspondance  entre  Liège  et  Maestricht, enfin  cause  une  foule  d’inconvénients  qu’il  est  inutile  de  détailler ; mais  ce  qui  mérite  bien  de  fixer  votre  attention, Monsieur  le  Commissaire, c’est  que  ce  pont  est  construit  de bateaux  qui  sont  les  seuls  convenables  pour  naviguer  de  temps-ci, moment  où  les  eaux  sont  les  plus  basses, le  commerce  de  la  Meuse  est  donc  privé  d’une  très  grande  ressource et  les  propriétaires  de  ces  bateaux  sont  tous  des  malheureux  trop  longtemps  privés de  leurs  moyens  d’existence.

Le  pont  de  Visé  est  inutile  aux  troupes  des  Hautes puissances  Alliées, il  cause  des  dommages  à  des  pauvres  particuliers et  gène  le  commerce. Nous  vous  supplions  donc, Monsieur  le  Commissaire, d’ordonner  qu’il  soit  levé, vous  êtes  trop  juste  et  trop  raisonnable  pour  ne  pas  faire  droit  à  notre  demande.

Nous  avons  l’honneur  d’être, Monsieur  le  Commissaire,

Vos  très  humbles  et  très  obéissants  serviteurs. Signatures.

Le  9  juin 1814.

La  direction  du  Cercle  à  la  Municipalité  de  Liège,

Quant  à  l’indemnité  à  payer  aux  propriétaires  des bateaux  requis  il  convient  que  vous  vous  en  fassiez  remettre  l’Etat  par  MM. Doneux  et  Doblesteine  et  que  vous  proposiez  l’indemnité  que  vous  jugerez  convenable  de  leur  faire  accorder.

Le  11  juin 1814.

Le  pont  de  bateaux  construit  sur  la  Meuse  vis  à  vis  de  Visé  donne  de  très  grands  embarras à la  navigation, il  retarde  la  correspondance  entre  Liège  et  Maastricht.

Le  19  juin  1814.

23 personnes  ont  démonté  le  pont de  Visé, pontainiers, bateliers, ouvriers, menuisiers, charretier  et  préposé. Le  montant  total  des  journées  s’élève  à  163 francs  36  centimes.  Il  faut  y  ajouter  le  montant  à  payer  lors  de  la  construction  qui  est  de  13,60 francs. Total : 176 francs 96.

Visé  le  23 juin 1814.

L’abonnataire  du  passage  d’eau du  10  février  au  20  mars, la  Meuse  étant  haute, a  dû  mettre  les  ouvriers  pour  faire  le  passage  d’eau  qu’exigeoient jour  et  nuit  les  ordonnances et  troupes  des  Hautes  Puissances Alliées  jusqu’au  20  mars  qu’un  pont  s’établit.

Le  30  juin 1814.

Discry Servais Joseph, fermier  du  passage  de  Hermalle  sous  Argenteau  à

Monsieur Koenen Commissaire  du  Gouvernement  pour  le  Département  de  l’Ourte,

Monsieur,

Me  confiant  dans  la  droiture  de  vos  intentions, à  l’égard  de  tous  vos  administrés, et  fort  de  la  justice  de  ma  réclamation, j’ose  espérer  que  vous  daignerez  l’accueillir  et  me  préserver  moi  et  ma  famille  de  la  misère  qui  pourrait  nous  accabler.

Le  simple  exposé  de  fait  suffira  pour  mettre  au  jour  l’équité  de  ma  demande.

D’après  une  convention  faite le  24 9bre (novembre) 1813  avec  Monsieur  le  préfet  de  ce  département, je  me  suis  rendu  adjudicataire  du  grand  bac  au  passage  d’eau de  Hermalle, devant  Visé, et  j’entrai  en  jouissance le  premier  janvier  1814.

Je  ne  parlerai  point  du  préjudice  qui  ne  fut  fait  la  nuit  du  18  au  19  janvier  par  des  individus  qui  s’avisèrent  de  fracturer  mon  bateau et  de  le  faire  couler  à  fond, ils  s’imaginèrent  sans  doute  se  soustraire  au  passage  des  trouppes  qui  allaient  être  fréquents, puisque  c’était  alors  que  les  français  effectuaient  leur  retraite  poursuivis  par  les  armées  Alliées, mais  le  10  février suivant, Mrs  les  maires de  Hermalle  et  de  Visé, après  m’avoir  ordonné  de  faire  relever  le  bac / car  il  avait  resté enfoncé  sous  l’eau  jusqu’à  cette époque / et  de  le  raccommoder, me  le  firent  conduire, ledit  jour,  devant  Visé, pour  y  passer  conjointement  avec  les  bateliers  de  Visé et  d’Argenteau, jour  et  nuit  toute  la  correspondance  des  armées, la  cavalerie, l’infanterie, etc. … L’âpreté  du  froid  couvrait  dans  ces  moments  la  rivière  de  glaçons, ce  qui  m’occasionna  beaucoup  de  frais, tant  par  le  nombre  plus  considérable  d’ouvriers  que  je  devais  employer que  par  la  grande  déterioration  faite  à  mon  bateau.

Cette  manœuvre  gratuite  ne  cessa  que  le  premier  avril 1814  jour  où  fut  achevé  le  pont  qu’on  avait  ordonné  de  jetter  sur  la  Meuse ; le  maire  m’enjoignit  alors  de  faire  remonter  le  bac et  une  autre  nacelle  que  j’avais  été  forcé  d’y  joindre  au  rivage  d’Hermal, mais  vu  la  construction  du  pont  par  lequel  tout  pouvait  passer  gratuitement, mon  passage  fut  totalement  paralysé  et  pour  ainsi  dire  nul, de  sorte  que  pendant  un  espace  de  quatre   mois et  d’avantage  je  n’ay  reçu  aucune  rétribution  de  ma  reprise.

Ce  simple  allégué  suffit  sans  doute  pour  vous  convaincre, Monsieur, que  pendant  les  deux  trimestres de  cette  année, dont  j’ai  dû  acquitter  le  1er  d’avance  au  gouvernement  français, je  n’ai  pu  gagner  de  quoi  subvenir  aux  besoins  de  ma  famille ; qu’au  contraire  j’ai  fait  beaucoup  de  frais  qui  ne  pourront  se  compenser  que  de  longtems  avec  le  petit  bénéfice  que  je  retire  du  passage  qui  m’est  confié.

J’espère, Monsieur, que  vous  vous  attendrirez  sur  mon triste  sort, que  vous  l’allègerez  en  me  gratifiant  pour  le  3eme  trimestre et  que  vous  calmerez  par  ce  bienfait  les  inquiétudes  de  celui  qui  vous  en  aura  une  reconnaissance  hors  bornes.

Quoy  faisant,

J’ai  l’honneur  d’être  avec  un  très  profond  respect, Monsieur  le  Commissaire.

Votre  très  humble  et  très  obéissant  serviteur. Servais  J  Discry.

Nous  arrivons  à  la  fin  de  ce  long  épisode  relatif  à  la  réquisition  de  ces  vingt  bateaux  d’Ourte qui  composèrent  le  pont  de  Visé. Je  n’ai  toutefois  pas, jusqu’à  présent,  retrouvé  l’indemnisation  proposée  aux  propriétaires. Comment  toujours, il  s’agissait  de  réquisition  militaire  très  urgente … , on  devine  que  les  pauvres  bateliers  qui  auront  récupéré  leurs  embarcations – dans  quel  état ?- attendront  pour  obtenir  satisfaction.

 

En marge de ce qui précède, René Gabriel nous donne à connaître le contenu d’un autre document très intéressant,  une  pétition – comportant  une  trentaine  de  signatures. Elle indique autant de  noms  de  bateliers  ou  propriétaires  qui  naviguaient  sur  l’Ourte  en  cette  fin  d’Ancien régime.

 

Des  bateliers  d’Ourte  en  1816.

Le  20  juillet  1816. Les  bateliers  de  la  rivière  d’Ourte se  plaignent  du  très  mauvais  état  du  chemin  de halage  depuis  Douflamme  jusqu’aux Vennes. Les  noms  des  signataires  sont, sauf  erreur :

Jean François  Fouat, F. Renard, J. Grégoire, G. Henry, Joseph Poncin, M. Honhon, J. le  baux, G. Poncin, JM Gavage, JJ. Collignon, G. Lisent, J. Ignace Halleux, François Brinbois, Hubert  Hanson, JP Gillard, Simon Grignet, Joseph petit Han, Philippe  Bomal, Poncin, Martin Boumal, JF Laguesse, F Artus, Raskin Gillard, de Amoury, L Grignet, Joseph Josset, Hubert  Leonard, W Montulet, François Minguet, Joseph Halleux et  quelques  autres …

 

Un immense merci pour tous ces documents et la masse d’informations qu’ils recèlent.

Ces tours pyramidales en bois, au coeur d’un vaste projet cartographique.

Monsieur Joseph Toubon nous confie cette remarquable, et très explicite, contribution démontrant très clairement les raisons qui ont conduit à l’édification de ces tours pyramidales en bois plusieurs fois évoquées et illustrées par MM. Gavroye et Léonard. Qu’il en soit chaleureusement remercié.

« Lors de sa triangulation de la Belgique (alors les Pays-Bas autrichiens), de 1744 à 1748, César CASSINI de THURY (Thury 1714-Paris 1784), dit CASSINI III, n’est pas passé par le duché de Luxembourg ; il n’était pas possible pour FERRARIS de trouver des signaux dont il est question dans la lettre du Ministre des Finances français GAUDIN adressée le 13 juin 1806 aux Préfets des départements..

Jean Joseph dit François, comte de FERRARIS (Lunéville 1726 – Vienne 1814) fut chargé de cartographier les Pays-Bas autrichiens, ce qu’il fit de 1771 à 1778, y compris la Principauté de Liège sans pouvoir bénéficier des cartes de CASSINI pour le duché de Luxembourg. Le temps dont il a disposé excluait la possibilité de dresser une triangulation de 1er ordre ; au mieux, des triangulations ponctuelles de 2e ou de 3e ordre ont pu être exécutées. Même si son travail est parfois imprécis, FERRARIS doit être considéré comme ayant été le premier à dresser la carte des Pays-Bas autrichiens. Ses levers sont effectués plutôt sous forme d’un cheminement qu’à l’aide de la triangulation. La carte de FERRARIS servit à Napoléon pour la bataille de Waterloo, le 18 juin 1815.

Jean Joseph TRANCHOT (1752 – 1815), colonel français, fut chargé en 1801 par Napoléon de la mise en place d’un bureau topographique pour trianguler les quatre départements de la rive gauche du Rhin en vue de réaliser une cartographie complète de cette région : Roër, Sarre, Rhin-et-Moselle, Mont-Tonnerre. Ces départements sont contigus aux départements de l’Ourthe et des Forêts jusqu’au sein desquels le lever sera poursuivi, entre autres jusqu’à la région salmienne, dont à Poteau (Petit-Thier). Son travail se termina en 1807 sur le modèle de la triangulation de CASSINI.

Karl FREIHERR Von MÜFFLING (1775 – 1851) était un général prussien qui fut chargé de poursuivre le travail de TRANCHOT, d’où l’association de leurs deux noms sur certaines cartes « TRANCHOT – Von MÜFFLING« . Ce général fut désigné afin de poursuivre côté prussien le travail de TRANCHOT vu qu’il avait participé à l’établissement de la triangulation de la Westphalie (Prusse). Il vint aussi jusqu’à la région salmienne, qui va jusqu’à la nouvelle frontière de 1815 entre les Pays-Bas (future Belgique, ici Grand-Duché de Luxembourg jusqu’en 1839) et la Prusse.

Le capitaine hollandais ERZEY réalisa la première triangulation de qualité à partir de 1818. Il dressa une pyramide au nord de Petit-Thier, sur le territoire de Logbiermé (Wanne), près de la limite communale avec Grand-Halleux et en bordure ouest du chemin des Frontières qui longe la Prusse et les Pays-Bas d’alors (future Belgique). Ses sommets de triangle de premier ordre étaient situés pour la région, à Wanne, Jalhay (Baraque Michel), Stoumont (Monthouet), Les Tailles, etc. En 1846, son travail fut trouvé trop imprécis par la commission royale belge chargée de le vérifier. La commission releva des erreurs d’angle dues à des erreurs de calcul. Il fut décidé une triangulation générale du royaume qui débuta en 1850-1851 par des travaux préparatoires et le mesurage de la base de Lommel jusqu’au camp de Béverloo.

Les travaux de triangulation générale du royaume commencent en 1867 par le choix des points de 1er ordre, la construction des pyramides et le mesurage des angles, les distances (ou côtés des triangles) étant déterminées par calcul. Seule la base de départ est mesurée avec grande précision. Les mesures des côtés de ces triangles avoisinent, voire dépassent les 20 km. Les pyramides sont établies sur les hauts sommets importants d’où on a une longue vue vers le lointain. Un voire deux paliers sont créés dans les pyramides pour permettre les visées par au-dessus des obstacles naturels comme les arbres. Les sommets des pyramides sont pointus pour servir de repère de visée. Dans la région salmienne, les travaux ont lieu à partir de 1869. Sous les pyramides, sont placées des bornes ou stations géodésiques. Dans leur partie supérieure est placé un rivet qui sert de référence sur la borne pour les mises en station des théodolites destinés aux visées ; pour certaines bornes, c’est au centre d’une croix dessinée sur le sommet plat de la borne. Les stations géodésiques de l’époque portent les dates de 1869-1888 ; en exemples, celles de Logbiermé (déplacée en 1869 à l’est du chemin des Frontières, pratiquement en face du site de l’ex-pyramide d’ERZEY) et de Beho. Pas de mesure vers la Baraque de Fraiture à ce moment mais bien vers la Baraque Michel où la pyramide atteint 18 mètres de haut. Un nivellement général du royaume est réalisé en même temps.

La pyramide de la Baraque Michel de 1893 est détruite suite à des intempéries. Elle sera remplacée en 1909 par une semblable. Ces pyramides en bois resteront en place suite aux mesurages; leur inutilisation provoquera leur ruine puis elles tomberont naturellement et disparaitront du paysage. Ce n’était pas des points d’observation de paysages ou d’autres évènements. À l’intérieur des triangles de premier ordre, on établit des triangulations pour de plus petits triangles de second ordre et parmi ces derniers, on établit d’autres triangles plus petits de troisième ordre. On mesure ensuite en détail tout ce qui se trouve au sein des triangles.

Le 18 novembre 1919, le Ministre RENKIN écrit au Gouverneur de la province de Luxembourg. Il attire son attention sur le fait que nombre d’édifices publics constituent des repères de la triangulation du royaume, ossature de la carte de l’Institut Cartographique National qui doit la tenir à jour. Les travaux de triangulation exigent de longues opérations sur le terrain et des travaux de calcul complexes, d’où le grand intérêt de conserver intégralement ces repères.

Le 5 avril 1935, le Gouverneur de la province de Luxembourg écrit à certains bourgmestres : « En vertu de la réfection de la triangulation du royaume incombant à l’Institut Cartographique Militaire et conformément à l’article 2 de la Loi du 10 juin 1927 sur la conservation des signaux et repères qui servent à l’établissement de la carte du pays, j’ai l’honneur de vous faire savoir que des travaux de géodésie seront effectués dans votre commune. A cet effet, j’ai l’honneur de vous faire parvenir la (les) lettre(s) déterminant l'(les) emplacement(s) où ces travaux seront exécutés« . Suit la liste des communes concernées ; pour la région salmienne et proche, reçoivent cette missive accompagnée de 2 annexes : Beho, Bihain, Limerlé, Mabompré, Mont, Montleban, Dochamps, Samrée, etc.

Une borne géodésique de premier ordre sera placée à la Baraque de Fraiture référencée au 1er avril 1933 dont le but est double : la mesure des coordonnées en triangulation et la mesure de l’altitude. Sur cette borne géodésique, côté ouest, on trouve la mention IGM et côté est, un rivet pour le nivellement général du royaume y est serti. Pour la triangulation, une pyramide en bois est édifiée au-dessus de la borne. Elle sera démolie suite aux rudes combats du carrefour de la Baraque de Fraiture de décembre 1944 et janvier 1945 lors de l’offensive Von RUNDSTEDT. Cette pyramide n’avait pas d’autre utilité même paysagère ou touristique que la triangulation de premier ordre et ne sera pas reconstruite après guerre. Des vérifications périodiques seront effectuées par la suite au niveau du royaume. Par rapport aux anciennes bornes ou stations géodésiques aux environs d’un mètre de haut, comme celle de Logbiermé (1,00 m) ou de Beho (0,90 m), le sommet de celle-ci n’a qu’à 45 cm de hauteur. C’est la raison pour laquelle on ne la voit pas sur les photos de cette pyramide contrairement à celles de la Baraque Michel, de Logbiermé ou de Beho. Il n’y a pas de rivet pour le calcul de l’altitude serti dans les anciennes bornes en pierre de taille comme celle de Logbiermé ou celle de Beho.

L’ancienne station ou borne géodésique de la Baraque Michel a été doublée en 1954 par une plus petite plantée à ± 16,70 au nord de celle-ci et déclarée « borne astronomique », de 0,80 m de haut et encore d’un autre type. Un repère en fonte pour le calcul de l’altitude a été serti dans l’ancienne station géodésique.

Une autre triangulation générale du royaume aura lieu en 1967. Certaines stations de premier ordre sont remplacées comme celle de Logbiermé entourée de grands épicéas, remplacée par de nouvelles. Actuellement, les coordonnées sont déterminées par GPS. »

LES BORNES DITES DE STAVELOT, UN PETIT PATRIMOINE DISCRET, CHARGE D’HISTOIRE

Comme promis, je vais tenter de partager, avec celles et ceux qui n’ont pu nous rejoindre lors de cette balade le long des bornes dites de Stavelot, les explications et commentaires que j’ai exposés lors de nos différentes haltes devant ces bornes.

Ainsi que j’ai procédé lors de cette promenade, je vous propose de découvrir mes propos en quatre points : le statut particulier de la Commune Saint-Remacle, le contexte géopolitique de nos régions au XVIIIe siècle, les multiples conflits générés par le statut de ce territoire et, enfin, l’issue qui mit fin à un différend vieux de 35 ans entre le Prince-évêque de Liège et le Prince-abbé de Stavelot-Malmedy.

Se plonger dans les réalités historiques, surtout quand on se déplace sur les lieux même des faits évoqués, exige un petit effort pour « corriger » ce que vos yeux vous montrent et ce que vos connaissances induisent… Je vais essayer de vous y aider.

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Le statut particulier de la Commune Saint-Remacle

Les lieux que le promeneur partant à la découverte de ces bornes parcourt aujourd’hui ont un aspect bien différent de celui qu’ils présentaient lorsque ces bornes furent dressées en 1768 mais, à cette époque déjà, ils avaient déjà bien changé essentiellement grâce au dur et harassant travail des manants du lieu qui, des marais et des bruyères de jadis, avaient  fait de vertes prairies et des terres de culture. Bien longtemps après, les plantations de résineux bouleversèrent considérablement le paysage.

Le quotidien des manants de l’endroit à la fin du moyen-âge nous est très bien connu grâce à un précieux document daté de 1431 et qui a heureusement été conservé : le Grand Record de Theux. Rappelons d’emblée qu’un record est un document consistant en la mise par écrit d’un droit coutumier oral, ce document rappelle dès lors bien des usages plus anciens ; ce record est particulièrement intéressant car il précise les droits d’usage dans la Commune Saint-Remacle, ce territoire de 1969 bonniers (soit un peu plus de 1715 hectares), et indique comment ils sont contrôlés.

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Ainsi, quand les manants y font paître leurs bêtes (droit de herdage) où quand ils y coupent du bois, ils sont évidemment soumis à une redevance. Nonobstant cela, cette situation crée des jalousies et poussent les habitants des territoires voisins à vouloir profiter des mêmes droits ce qui conduit à la tenue de nombreux procès.

Les contrevenants sont jugés à la Boverie à Theux par les cours de justice de Louveigné et de Theux qui y siègent conjointement. Pareille situation est assez rare et réclame quelques explications ; en effet, ces deux cours relèvent alors d’Etats différents : Theux appartient au Marquisat de Franchimont et donc à la Principauté de Liège alors que Louveigné relève du Comté de Logne et donc de la Principauté abbatiale de Stavelot-Malmedy.

Comme toujours en Ourthe-Amblève, l’important et singulier morcellement territorial entraine pareille situation. La Commune Saint-Remacle touche d’ailleurs à trois pays différents : Liège à l’est, Stavelot à l’ouest et le Duché de Limbourg au sud ce qui, manifestement, explique l’origine de certains usages particuliers sur ces terres qui, pourtant et ainsi que le rappelle clairement le record de 1431, appartiennent clairement à la Principauté de Liège et dont le Prince-évêque est le seigneur hautain.

En outre, cette « Commune » jouxte les terres de la Porallée mais ces deux territoires, pour particuliers qu’ils soient, ont des statuts bien différents. Contrairement aux manants de la Porallée, ceux de la Commune Saint-Remacle n’y ont aucun droit sur la terre.

Un autre aspect très étonnant du quotidien sur ces terres réside dans l’exercice de la police qui y préside. Elle est aux mains d’un « fonctionnaire » appelé le forestier et dont les obligations sont, elles aussi, rappelées dans le record de 1431. Ce qui est remarquable dans sa mission c’est qu’elle doit s’exercer sur les deux territoires voisins que sont ceux de la Commune Saint-Remacle et de la Porallée (qui, et il n’est pas inutile de le rappeler, dépendent d’Etats différents). Avec ses hommes, le forestier est tenu d’inspecter ces deux territoires deux fois par semaine. Quand il surprend un contrevenant, il a le droit de procéder une saisie sur ses biens (bétail, récolte…), ne les libérant que lorsque l’amende infligée sera honorée. La charge de forestier, qui ouvrait également à son détenteur le droit de chasse, est restée, quatre siècle durant, du XIVe au XVIIIe siècle, l’apanage exclusif de la même famille, les de Marteau.

Enfin, comme partout ailleurs sous l’ancien régime, en plus des redevances à régler au représentant du Prince-évêque, les manants devaient s’acquitter de l’impôt religieux qu’était la dîme. Réalité étonnante également, le produit de cette dîme était partagé entre les deux principautés ecclésiastiques (Liège et Stavelot-Malmedy).

Le contexte géopolitique de nos régions au XVIIIe siècle

Durant tout l’ancien régime, les alliances, les héritages, les donations et les conquêtes ont constamment modifié les limites des Etats qui se concentraient en nos régions. Bien entendu, ce morcellement des appartenances territoriales générèrent de très nombreux conflits, dont certains s’étaleront même sur plusieurs siècles et allant jusqu’à traverser les régimes.

La principauté de Liège n’échappent pas à la règle et, au XVIIIe siècle, connaît une intense activité diplomatique pour tenter de résoudre les conflits qui l’opposent à ses nombreux voisins. Les liens de dépendance des états étant toujours liés à l’ancienne organisation féodale, les négociations et les procès mènent les représentants du Prince-évêque à Cologne, à Trêves, à Bruxelles, à Paris et même à Vienne.

En ce XVIIIe siècle également, les princes-évêques successifs que Liège connut démontrent une réelle volonté d’investir dans la création de routes dignes de ce nom en remplacement des antiques chemins devenus problématiques avec le développement du charroi et l’accroissement de son trafic.

Ce n’est évidemment pas le confort de la population qui préside à cette volonté ; en effet, en ces temps, le population ne voyage pas ! Les buts recherchés résident dans la nécessité de permettre un déplacement plus aisé et plus rapide des armées par exemple, le développement de l’artillerie a considérablement alourdi le charroi et les vieux chemins boueux le ralentissent. Le développement du commerce et l’exportation des produits principautaires, les armes notamment, comptent aussi pour beaucoup dans la détermination des princes. En effet, plus de marchandises transportées assurent des ressources financières plus importantes pour le pays car, bien sûr, ces routes sont parsemées de bureaux d’octroi.

Au début du siècle, c’est la route vers Verviers, par la vallée de la Vesdre, qui est en chantier. A la fin du siècle, c’est par le plateau de Herve que Verviers sera reliée à Liège et qu’une route mène à Tongres. Parmi ces grands projets, le Prince-évêque souhaite également assurer une liaison avec son Marquisat de Franchimont pour remplacer l’antique chemin royal existant jusqu’alors et allant de Liège à Beaufays. La route est prolongée, en 1733, jusqu’à Andoumont où les travaux s’arrêtent à la rencontre des propriétés du Prince-abbé de Stavelot-Malmedy (le Ban de louveigné appartient au Comté de Logne).

Pour poursuivre la route, sans l’obliger à suivre de longs et pénibles détours, il convient d’obtenir l’autorisation du Prince-abbé de lui permettre de traverser ses terres.

Un accord sera conclu, dès le mois d’août de cette année 1733, entre les représentants des deux prélats. Le Comte de Berlaymont négocie et signe pour Liège et le Baron de Sélys-Fanson agit pour le compte du Prince-abbé. Cet accord signé « pour le bien des deux pays » autorise que soient traversés le Ban de Louveigné et la Commune Saint-Remacle moyennant diverses conditions : le placement d’une borne marquant la séparation des territoires, la cession de la chaussée traversant la Commune Saint-Remacle à Stavelot-Malmedy avec, en contrepartie l’engagement de cette principauté, outre de ne pas y installer de péage, d’en assurer l’entretien et les réparations.

Entre la signature de cet accord et le placement des bornes, il s’écoulera pourtant 35 ans !

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La Commune Saint-remacle connaît de multiples conflits

Rappelons tout d’abord que la Commune Saint-Remacle relève exclusivement de l’autorité du Prince-évêque et que les aisances qui y sont offertes n’existent que par la seule volonté de ce prince. Au fil du temps, des droits précis ont été concédés, moyennant redevance bien sûr, aux populations des hameaux et villages voisins de ce territoire, ceux de Deigné, de Rouge-Thier, d’Adseux, de Theux, de Becco, de Jevoumont, de Tancrémont…)

Les Cours de justice de Louveigné et de Theux doivent, au fil du temps, trancher dans des affaires de plus en plus nombreuses. A l’occasion de ces procès, les manants de Theux, comme le font d’ailleurs aussi ceux du Ban de louveigné, prétendent que la Commune est une aisance – en se référant sans doute au caractère plus spécicique encore du territoire voisin de la Porallée.

Le Prince-évêque Ferdinand de Bavière, en 1635, rappelle l’exclusivité de ses droits sur la commune Saint-Remacle et, pour faire cesser le développement des abus, charge ses receveurs (agissant tant pour son compte que pour celui du Prince-abbé) de prélever 1/12 des gerbes de grains coupés. Les manants ont beau protester, la seule contrepartie qu’ils obtiennent est de désormais avoir l’autorisation d’utiliser la charrue et la faux ce qui leur était interdit jusqu’à cette date.

Comme tout se payait déjà comptant alors, le coût de la mise en œuvre de cette nouvelle charge par les Cours de justice sera supporté par les manants qui devront s’acquitter d’une taxe de 20 patars par bonnier labouré.

L’année 1665 voit apparaître de nouvelles restrictions dans les droits d’usage des bénéficiaires de la Commune Saint-Remacle. Dorénavant, chaque chef de ménage ne pourra plus labourer et ensemencer qu’au maximum deux bonniers de terre, y compris son jardin. Les contrevenants seront frappés de très fortes amendes et une nouvelle taxe est encore imposée pour couvrir les frais engendrés par ce nouveau règlement.

Alors que les travaux d’aménagement de la route devant conduire à Spa approchent des limites de la Commune, une retentissante affaire mettra de nouveau de l’huile sur le feu entre le Prince-évêque et le Prince-abbé.

En octobre 1736, les contrôleurs de l’impôt de Theux et de Hautregard saisissent le troupeau de moutons d’un habitant de Deigné nommé Gilman qui aurait fait traverser les terres liégeoises à son cheptel sans satisfaire à la taxe de 1/60. Le Prince-abbé proteste officiellement auprès du prélat liégeois car la saisie a eu lieu sur le territoire de la Commune Saint-Remacle qu’ils gèrent pourtant conjointement. A Liège, le prince se montre sourd à ces arguments et condamne sévèrement Gilman. Ce dernier portera l’affaire devant la Cour de Vienne qui, après cinq ans de procès, annulera confiscation et amende ne laissant à Gilman qu’à supporter les frais de cette longue procédure.

Ce conflit stoppe évidemment les travaux de la route. Pour tenter de sortir de l’impasse, une rencontre est organisée en février 1737 entre les délégués des deux princes. L’ambassade du Prince-abbé proposera alors le partage de la commune Saint-Remacle et le placement de bornes. L’année suivante, tous se retrouvent sur le terrain pour en dresser le plan.

Il semble alors que, parce que les pourparlers ont repris, les travaux de construction de la route peuvent se poursuivre et, le 20 octobre 1738, la borne marquant la limite entre les deux territoires est dressée comme le prévoyait l’accord signé en 1733.

Les autres conditions contenues dans cet accord ne semblent pas avoir été aussi bien respectées… En 1765, c’est le Prince-évêque qui proteste auprès du Prince-abbé en raison du mauvais état de la route dû à l’absence d’entretien alors qu’il s’agissait là d’une des obligations incombant à Stavelot. En réponse, le Prince-abbé réaffirme ses prétentions sur le territoire de la Commune provoquant une réponse cinglante du prélat liégeois qui le renvoie au Grand Record de Theux de 1431 jamais remis en question par Stavelot !

Je ne puis considérer que ce sursaut du Prince-évêque soit tout à fait étranger à la décision qu’il a prise peu de temps auparavant, en 1757, d’autoriser l’ouverture d’une salle de jeux à Spa dont 30 % des bénéfices doivent lui revenir de plein droit…

Enfin une solution

Manifestement lassé de tant de tergiversations, le Prince-évêque veut absolument aboutir et, en 1768, de nouvelles rencontres sont organisées entre les représentants des deux princes ecclésiastiques. La teneur du compromis qui sera enfin signé montre très clairement la ferme volonté liégeoise d’aboutir à une solution quoi qu’il lui en coûte…

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Dans le prolongement du règlement de cette affaire précise, l’occasion de signer ce compromis permettra en outre de mettre un terme à d’autres différends opposant Liège et Stavelot-Malmedy.

Liège accepte le partage de la commune Saint-Remacle et le placement de bornes qui, sur la face sud, porteront la date de 1768, sur la face est, un perron et les lettres LG et, sur la face ouest, STAVELOT (écrit sur deux lignes).

Cette borne est installée à Anthisnes, devant l’Avouerie, ce n’est bien sûr pas son emplacement d’origine mais là du moins sa sauvegarde semble assurée… Elle est identique à celle de la Commune Saint-Remacle et résulte de la même convention entre les deux Principautés.

Liège rachète à Stavelot les terres de Chooz (près de Givet) mais laisse à Stavelot le droit d’y désigner le curé.

Liège rachète à Stavelot les terres de Sclessin et d’Ougrée mais lui laisse le bénéfice des cens et rentes.

Liège renonce à ses droits sur Ocquier et Bonsin.

Liège cède Anthisnes et Vien à Stavelot (où les même bornes seront dressées).

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Les bornes sont enfin placées les 3, 4 et 5 août et le 14 octobre 1768.

Cette dernière opération, si on en croit la légende, ne se fit pas non plus sans qu’apparaisse un conflit mettant aux prises le forestier et une vieille femme à la réputation sulfureuse surprise peu de temps auparavant alors qu’elle relevait ses collets. Lorsque le convoi lourdement chargé des bornes à installer entra dans un chemin forestier, les bœufs qui le tiraient refusèrent subitement d’encore bouger. Cette femme amenée sur les lieux fut menacée d’un emprisonnement immédiat si elle ne levait pas dans l’instant le sort qu’elle avait jeté. Elle se contenta de ramasser sur le chemin le stantche-boû (l’arrête-bœuf) qu’elle y avait posé… Cette plante est une variété de la bugrane rampante.

 

Jusqu’à la fin de l’ancien régime, ces bornes ne changèrent rien au quotidien des manants car le compromis signé ne faisait nullement mention d’une quelconque remise en cause du rôle de la Cour de la Boverie qui réunit toujours les Cours de justice de Louveigné et de Theux.

Ces bornes furent classées par arrêté-royal en 1935, réparées et redressées par le Touring-Club de Belgique en 1948.

L’action coordonnée, par Sentiers.be et la C.L.D.R. d’Aywaille, des communes d’Aywaille, de Sprimont et de Theux qui permet désormais d’aller à la rencontre de ces bornes, un petit patrimoine discret tellement chargé d’histoire, est sans doute d’une importance capitale pour en assurer la préservation en les faisant mieux connaître.

BIBLIOGRAPHIE :

BROUWERS D., Contestations territoriales entre les Principautés de Liège et de Stavelot au sujet de la Commune Saint-remacle, dépendance de theux, Verviers, 1901

COMPERE E. et OFFERMANNE H., Deigné, 1989

DE NOUE P., Le Grand Record de Theux 1431, in B.A.L., 1886

FLORKIN M., Un Prince, deux Préfets, Liège, Vaillant-Carmanne, 1957

VLECKEN A., La reid, centre de Tourisme. Son histoire, ses sites, ses promenades. Verviers, 1947

YERNAUX J., Histoire du Comté de Logne, Liège, 1937

REMERCIEMENTS

À Michel Bartholomé pour les photos

À René Gabriel pour la copie de la Convention entre les deux Principautés

A PROPOS DE CES TOURS PYRAMIDALES EN BOIS…

Monsieur Claude Léonard, réagissant à l’évocation de pareille tour pyramidale dans les articles publiés sous le titre « Voyage en Haute Ardenne » et signés par Monsieur Gavroye (voir dans la rubrique « Archives »), questionne à propos d’une semblable construction à la Baraque Michel.

« Dans une récente Petite Gazette, était présenté un article concernant la tour de la Baraque Fraiture. J’ ai retrouvé dans les photos de mon grand-père prises au début du XXe siècle, la photo d’une tour pyramidale rudimentaire en bois située à la Baraque Michel qui , avant 1919, était le point culminant de Belgique. Cette tour était munie d’un escalier qui permettait d’atteindre le 1er étage. On l’appelait « la Tour de la Solitude ». 27-baraque-michel-tour-de-la-solitude

Je pose quelques questions qui trouveront peut-être réponse de la part des lecteurs de la Petite Gazette.

1) années de construction et de destruction de la tour

2) dans quel but cette tour a-t-elle été construite :point de vue pour les touristes !!!  surveillance des fagnes(incendie ?) ou autre

3) que représente cette espèce de monument pointu , au loin visible entre les montants de la tour?

Un grand merci pour vos éclaircissements.

N.D.L.R. Outre les intéressants commentaires déjà apportés en réponse aux questions de Monsieur Léonard, je vous engage à découvrir, dans cette même rubrique « Prolongeons la Petite Gazette« , la remarquable contribution de Monsieur Joseph Toubon qui vous explique dans quel contexte ces tour pyramidales ont été élevées.

 

L’IMPORTANCE DE L’ACTIVITE LIEE A L’EXTRACTION DU MINERAI DE FER A FERRIERES A LA FIN DU XVIIIe SIECLE

Monsieur René Gabriel, de Roanne-Coo, est, vous le savez bien, un inlassable chercheur, passionné par les réalités passées de sa région. Il ne se fatigue de fouiller et de déchiffrer les archives que nous ont laissées les siècles écoulés et il aime à partager ses intéressantes découvertes. Il revient sur l’évocation de l’importante activité que générait, encore à la fin du XVIIIe, l’extraction du minerai de fer.Voic, avec l’orthographe de l’époque, le fruit de ses découvertes:

Liste  des  minéraux  tirez  au  Comté  de  Logne  sur  le  bien  des  Seigneurs  du  Chapitre  de  Stavelot  depuis  le  Noel 1781  jusqu’au  Noel 1782.

1781.

Le  28  Xbre (décembre)  mesuré  à  L. Sylvestre  et  consors 18  chars  mine  tirez  sur  le  bien  des  Seigneurs  du  Chapitre  de  Stavelot  deriere  leur  cense  à  Feriere  lesquels  sont  vendus  à  la  Delle veuve  Xhardez  à  9 florins  le  char, vient  auxdits  Sgr  pour  propriété   la  dime  déduite  25  sous  par  char, ici : 20,9,1 florins.

Le  28  Xbre  mesuré  à  Martin  Paulus et  à  G. J. Sylvestre  12  chars  mine  tirez  sur  le  même  bien  que  dessus  audit  lieu  lesquels  sont  vendus  aux  Mrs Boumalle  à  9  florins  le  char,  vient  auxdits  Sgrs  pour  propriété  25  sous  par  char  la  dime  déduite, icy  13,12,3 florins.

Le  28  Xbre  mesuré  à  Antoine  Sylvestre  de  Feriere  6  chars  mine  tirez  sur  le  même  bien  que  dessus  audit  lieu  lesquels  sont  vendus  au  Sr Henry  Lambert   à  9  florins  le  char, vient  auxdits  Sgrs  pour  propriété  25  sous  par  char  la  dime  déduite, icy  6,16,2 florins. 

1782.

Le  2  janvier  mesuré  audit  Sylvestre  15 ½  chars  mine  tirez  sur  ledit  bien  audit  lieu et  sont  vendus  au  Sr  H. Lambert  à  9 florins  le  char,  vient  auxdits  Sgrs  pour  propriété  25  sous  par  char  la  dime  déduite, icy  17,1,0 florins.

Le  2  janvier  mesuré  à  Martin  Paulus et  à  G. J. Sylvestre  25 ½ chars  mine  tirez  sur  ledit  bien  et  sont  vendus  aux  Mrs  de  Boumal  à  9  florins  de  char, vient  pour  propriété  auxdits  Sgrs  25  sous  par  char la dime  déduite, icy  28,8,1 florins.

Le  15  avril  mesuré  à  H. Roucelle  et  consors  11  chars  mine  venante  du  bien  des  Sgrs  du  Chapitre  de  Stavelot  et  tirée  par  le  bien  du  Sr Biron  à  Filot, icy  aux  Sgrs  1  florin  par  char  la  dime  déduite, 10 florins.

Le  19  avril  mesuré  à  J. J. Charlier  et  consors  59  chars  mine  tirez  sur  le  bien  des  Sgrs  du  Chapitre  de  Stavelot  aux  Aguesses  et  sont  vendus  au  Sr J. P. Hubin à  4,15 florins  le  char, icy  auxdits  Sgr  le  4 eme  la  dime  déduite  ou  63,13,3 florins.

Le  20  dito  mesuré  à  Henry Seret et  consors 18  chars  mine  tirez  sur  le  bien  audit  lieu  et  sont  vendus  au  même  à  3  florins  le  char, icy  auxdits  Sgrs le  4 eme  la  dime  déduite  ou  12,5,1 florins.

Le  23  dito  mesuré  audit  Seret 10 ½ chars et  1  mesure  grosse  mine  tirez  sur  ledit  bien audit  lieu  et  sont  vendus  au  même  à  3  florins  le  char, icy  aux  Sgrs le  4 eme la  dime  déduite, 7,3,3 florins.

Le  23  avril  mesuré  à  J. J. Charlier et  consors  21  chars  et  2  mesures  grosse  mine  tirez  sur  le  même  bien  que  dessus  audit  lieu  et  sont  vendus  au  Sr mayeur Lembrée  à  3  florins le  char,  icy  auxdits  Sgrs  le  4 eme  la  dime  déduite, 14,7,2 florins.

Le  5  juillet et  suivants  mesuré à  Seny  et  consors 149 ½ chars mine  tirez  sur  le  bien  des  Sgrs  du  Chapitre  de  Stavelot  à  la  heid  des  Cheins  à  Filot  et  sont  vendus  aux  Mrs Hauzeur  à  5 florins  le  char, icy  auxdits  Sgrs 1 florin  par  char  la  dime  déduite, 135,18,1 florins.

Le  5  juillet  mesuré  à  H. Roucelle et  consors  72 ½ chars  mine  tirez  sur  le  même  bien, vient  auxdits  Sgrs  1  florin  par  char  la  dime  déduite, 65,18,1 florins.

Le  9  juillet mesuré  à  M. Bonjean et  consors  13  chars  mine  tirez  par  le  bien G. Bonjean  venante  de  dessous  le  chemin  à  Feriere et  sont  vendus  au  Sr M. Wathelet  à  7,5 florins  le  char, icy auxdits  Sgrs  le  10 eme pour  terrage  la  dime  déduite, 8,0,1 florins.

Le  9 dito mesuré  à  G. Masset  et  consors 13  chars  mine  tirez  par  le  bien  G. Bonjean  venante  de  dessous  le  chemin  à  Feriere  et  sont  vendus  aux  Mrs Boumalle  à  7,5 florins  le  char, icy  aux  Sgrs du  Chapitre  le  10 eme pour  terrage  la  dime  déduite, 8,0,1 florins.

Le  19  juillet  mesuré  à D. Brialmont  46  chars  mine  tirez  sur  le  bien  des  Sgrs  aux  Aguesses  et  sont  vendus  à  la  Delle  veuve  Xhardez  à  4,5 florins  le  char, ici  aux  Sgrs le  4eme  la  dime  déduite, 44,8,2 florins.

Le  19  juillet  mesuré  à J. C. Hubin  46  chars  mine  tirez  sur  le  même  lieu  et  sont  vendus  à  J. P. Hubin  à  4,10 florins  le  char, icy  auxdits  Sgrs le  4eme  la  dime  déduite, 47,0,3 florins.

Le  19 dito  mesuré  à  F. Marechal  46  chars  mine  tirez  sur  le  même  lieu et  ont  vendus au  Sr  maieur  Lembrée  à  4,10 florins le  char, icy auxdits  Sgrs le  4eme  la  dime  déduite, 31,7,1 florins.

Le  20  août  mesuré à  Henry  le  Kaye  et  consors  100 chars  mine  tirez  sur  ledit  bien  audit  lieu et  sont  vendus  au  même  à  3  florins  le  char, icy  aux  Sgrs la  4 eme  la  dime  déduite, 68,3,2 florins.  

Le  4 7bre mesuré  à  J.P. Hubin et  consors  94  chars  mine  tirez  sur  ledit  bien  audit  lieu  dont  la  dime  se  paie  à  3  florins  le  char, icy  aux  Sgrs le  4eme  la  dime  déduite, 64,1,3 florins.

Item  aussi  estimé  audit  Hubin  9 ½ chars  mine  venantes  du  bien  Joseph  Guillaume  et  tirée  par  celui  des  Sgrs  du  Chapitre  de  Stavelot  audit  lieu  dont  la  dime  se  paie  à  3  florins  le  char, icy  auxdits  Sgrs le  30 eme  la  dime  déduite, 0,18,3 florins.

Le  6 9bre mesuré  à  J.C. Hubin et  consors  101 chars  mine  tirez  sur  le  bien  des  Sgrs  audit  lieu  et  sont  vendus au  Sr maieur  Lembré  à  3  florins  le  char, icy  aux  Sgrs le  4eme la  dime  déduite, 68,17,1 florins.

Le  8  dito mesuré à  J.F. Brialmont  et  consors  127  chars  mine  tirez  sur  le  même  bien  que  dessus  audit  lieu  et  sont  vendus  au  même  à  3  florins  le char, icy  aux  Sgrs le  4eme  la  dime  déduits, 86,1,3 florins.

Les  postes  de la  veuve  Xhardez  portent : 64,17,3 florins.

Les  postes  de  Mrs  Boumalle  portent : 50,1,1 florins.

Ceux  du  Sr H. Lambert  portent 23,17,2 florins.

Ceux  de  Herman Roucelle  portent : 17,18,1 florins.

Ceux  de  J.P. Hubin  portent : 193,4,0 florins.

Ceux  du  Sr maieur  Lembrée  portent : 268,17,1 florins.

Celui  de  Mrs Haueur  porte : 135,18,1 florins.

Celui  du  Sr Wathelet  porte : 8,0,1 florins.

Total : 822,14,2 florins.

Le  Sr Henry  Lambert  at  quitté  le  poste  le  28  mars  1785 portant  40,12,1 florins  par  une  étuve  quarrée  qu’il  at  livré  auxdits  Sgrs  du  Chapitre  de  Stavelot  à  leur  cense  de  Ferière.

B. Gisbrant.

Mon correspondant commente : « Plus de 1.000 chars, 1.011 exactement, ont été extraits des terres des Seigneurs du Chapitre de l’abbaye de Stavelot à Ferrières durant cette seule année ! remarquons qu’ils sont vendus à des prix différents et que plusieurs taux d’imposition existent. Retenons également qu’ils sont désignés « char mine » ou « grosse mine » ; il semble ainsi que le minerai soit de qualité différente suivant les endroits d’extraction. »

N.D.L.R. J’attire également votre attention sur le fait que c’est bien la dîme, l’impôt religieux, qui s’applique puisqu’il s’agit d’une ressource du sous-sol, cet impôt ne concerne donc pas que les carottes, les navets ou les pommes de terre…

UN HALIFAX TOMBE A MARCHE-EN-FAMENNE LE 4.11.1944

La Petite Gazette du 14 septembre 2016

UN HALIFAX EN FEU SURVOLE MARCHE-EN-FAMENNE LE 4 NOVEMBRE 1944

Monsieur Michel Lecarme, de Marche, se souvient et raconte :

« Le 4 novembre 1944, un Halifax en feu, piloté par le Captain Berry, survole Marche-en-Famenne. Le capitaine ordonne à son équipage de sauter, il y aura deux survivants ; lui, a décidé de rester aux commandes et de tenter un atterrissage sur ce qu’il pense être une belle prairie. Cependant, au centre de celle-ci, coule le ruisseau de la Folie… qui aboutit à la propriété des frères franciscains.

Cet endroit s’appelait « les promenades de saint Antoine », il était très connu et très fréquenté par les Marchois.

L’avion, stoppé par les terres molles des berges, s’enfonce et brûle complètement. Les débris créent un bouchon sur le ru et, quelques années plus tard, ceux de ma génération ont bien connu « l’Etang de l’Avion » !

Les corps calcinés de ces Anglais ont pu être récupérés, ils sont tous ensterrés ensemble au cimetière anglais de Menil Favay, près de Hotton.

Après la guerre, des ferrailleurs ont récupéré tous les débris de cet Halifax mais, d’après la rumeur, ils n’auraient pu sortir, de l’étang qui s’était alors formé à cet endroit, tous les moteurs…

Pour moi, ce pilote est un héros car, s’il avait abandonné l’avion, celui-ci serait tombé en flammes sur notre ville causant peut-être des victimes civiles en plus…

Le 4 novembre 2004, exactement 60 ans après ce crash, nous sommes allés, le frère du pilote et moi-même, sur les tombes de cet équipage, jamais je n’oublierai !

La commune de Marche a bien changé depuis cette date fatidique : le ruisseau a été canalisé et passe désormais sous la Nationale 4, le zoning a été construit et, dernièrement, un parking pour poids lourds a été aménagé à l’endroit exact de ces faits.

J’ai toujours pensé que nous devions notre liberté à tous ces soldats alliés qui ont donné notre vie pour nous. Je pense tout simplement que les autorités communales pourraient ériger une stèle ou donner un nom à ce parking afin de rappeler à tous le sacrifice de cet équipage, surtout pour empêcher l’oubli ! »

Avez-vous, vous aussi le souvenir de ce spectaculaire atterrissage d’un Halifax en flammes ? Nous confierez-vous vos souvenirs ? Existe-t-il des photos des débris calcinés de cet avion ? Nous les montrerez-nous ? J’exprime le vif souhait de pouvoir compléter cet intéressant témoignage grâce à vos souvenirs ou documents. Merci d’avance de bien vouloir nous les confier.

La Petite Gazette du 28 septembre 2016

A PROPOS DE CE HALIFAX TOMBE A MARCHE LE 4 NOVEMBRE 1944

Monsieur José Paquet, de Bourdon, s’est passionné pour ce sujet évoqué par M. Lecarme, il m’écrit avoir passé deux journées formidables à chercher, dans les archives accessibles grâce à internet et sur le terrain, et à … trouver.

« Cet Halifax III est le MZ933, code MH-W de la 51e escadrille.

Son équipage comptait sept membres:

Berry L./Burrows D.E./Cantle A.B./Davis J./Gunning E.C./Hinchcliffe P.C./Williams N.
Tous décédés suivant la base de donnée http://www.aircrewremembered.com/homepage.html Ce qui est faux car Davis J. et Hinchcliffe P. ont survécu! Ils ne sont pas dans la base de donnée du Commonwealth War Graves Commission http://www.cwgc.org/
Mon correspondant s’est ensuite rendu au cimetière du Commonwealth à Hotton où, dans la rangée II/E de 8 à 12, il a photographié les cinq tombes que vous découvrirez ci-dessous.

tombe-william-halifaxtombe-pilote-halifax-marche

 

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Monsieur Paquet a poursuivi ses recherches et, s’il n’a pas découvert de traces relatives à  Davis J., il a pu trouver un témoignage écrit par  Peter Hinchliffe (Huddersfield U3A). Je vous propose de découvrir ce témoignage dans sa version originale :

Written by Peter Hinchliffe (Huddersfield U3A) – Published on September 15, 2006 10:10 AM

Peter Hinchliffe introduces the rightfully famous Peter Hinchliffe.

Hes quite a man, this Peter Hinchliffe. How about this for a list of achievements?

* Navigator on Halifax bombers during the war. Bailed out after being shot down over Belgium on his 15th mission. Returned to UK and went on another 22 missions.

* Author and translator of military biographies and histories. His books are appreciated world-wide.

* Peace-time fighter controller in the RAF.

* Worked for the British Military Government in Berlin after the war.

* Diplomatic work.

* School teacher.

No wonder he was awarded the Order of the British Empire!

Allow me now to set the record straight. I am not writing about myself. I am not the Peter Hinchliffe with the distinguished military record, the author, diplomat, and teacher.

I’m Peter Hinchliffe the journalist, a chap whose achievements are all too modest when set beside those of THE Peter Hinchliffe who lives near Rye in East Sussex.

Recently I have received e-mails from people who mistook me for that Peter Hinchliffe, the author/translator of such books as Betrayed Ideals: Memories of a Luftwaffe Fighter Ace, The Other Battle: Luftwaffe Night Aces versus Bomber Command and Enemy in the Dark – The Story of a Night Fighter Pilot.

Time, I thought, for a telephone chat with the worthily well-known Peter Hinchliffe.

Peter Hinchliffe, now in his late 70s, was amused to receive an unexpected call from Peter Hinchliffe.

And would you believe, he has connections with the town where I live, Huddersfield in Yorkshire. What else would you expect of a man with a surname associated with the Holme Valley in written records dating back to 1307.

Peters father, James, was born in Holmfirth and was badly wounded at Gallipoli during World War One. His wife died in a flu outbreak following the war.

James re-married and Peters mother was from Nottingham. The family moved to Merseyside where Peter won a scholarship to Wirral Grammar School. Huddersfields own Harold Wilson, three-term Labour Prime Minister, was head boy at Wirral GS while Peter was a pupil.

Peter was a member of 51 Squadron based at Snaith in Yorkshire during the war. He was a navigator on Halifaxes, flying on bombing missions to Germany, France and Holland.

In November, 1944, his plane was shot down over Belgium while returning from a raid on Bochum near Essen. Five of the crew were killed but Peter and another airman managed to bail out. Fortunately they landed in a section of Belgium which had been retaken by American troops and were soon repatriated to UK.

Peter stayed on in the RAF after the war, flying airlift relief missions to Berlin during the Cold War days when the Russians were blockading the city.

He left the Air Force in 1948, studied to be a teacher, then lived and taught in Dewsbury.

He was on the staff of Thornhill Secondary Modern School. I was a pupil at that school for one year – but that was four years before Peter arrived.

A snotty-nosed 11-year-old and a teacher, both called Peter Hinchliffe, would have made for some jolly confusion.

Peter eventually re-joined the Air Force with the rank of Flight Lieutenant to be an air traffic controller in Germany.

Because of his fluency in German he was eventually offered the chance to work in the British Military Headquarters in Berlin, then later to join the Foreign Office staff and undertake diplomatic work up to his retirement.

Having been shot down by a German night fighter it would not be surprising if Peter had born a life-long resentment against the Luftwaffe. Just the opposite. He has a respect for the skill and bravery of enemy aircrew caught up in a conflict that was not of their making.

He has translated the reminiscences of Luftwaffe pilots and turned them into books, the most recent being The Lent Papers.

Peter wrote a biography of Heinz-Wolfgang Schnaufer, the most brilliant German air ace in World War Two. In 164 sorties Schnaufer shot down 121 Allied aircraft.

In 1945 he destroyed nine RAF bombers in a single day.

Flight Lieutenant Peter Hinchliffe of East Sussex is the author/translator of highly readable books. Check them out on www.amazon.co.uk

Leading Aircraftsman (National Service) Hinchliffe P is yours truly.

Vous aurez compris que le Peter Hinchliffe qui a rédigé ce texte n’est pas le Peter Hinchliffe qui appartenait à l’équipage de ce Halifax qui est tombé à Marche, mais un journaliste portant le même nom que ce pilote de la R.A.F. durant la Seconde Guerre Mondiale. Mon ami Jean s’est chargé de la traduction de la partie de ce texte qui nous intéresse le plus.

« Peter faisait partie, pendant la guerre, du 51e escadron basé à Snaith dans le Yorshire. Il était pilote sur Halifax, effectuant des missions de bombardement sur l’Allemagne, la France et la Hollande.

En novembre 1944, son avion fut abattu au-dessus de la Belgique lors du retour d’un raid sur Bochum près d’Essen. Cinq membres d’équipage furent tués mais Peter ainsi qu’un autre aviateur réussirent à s’éjecter de l’avion. Par chance, ils ont atterri dans une partie de la Belgique qui avait été reconquise par les troupes américaines et furent très vite rapatriés en Angleterre.

Peter resta à la RAF après la guerre, effectuant des missions de sauvetage à Berlin pendant la guerre froide quand les Russes bloquèrent la ville. Il quitta la Force aérienne en 1948, étudia pour devenir professeur, ensuite vécu et enseigna à Dewsbury (…)

Peter a finalement rejoint l’armée de l’air avec le rang de Lieutenant pour devenir contrôleur aérien en Allemagne.

Grâce à sa maîtrise de l’allemand il lui a été donné la chance de travailler au QG à Berlin ; ensuite, de rejoindre le personnel du Ministère des affaires étrangères et de travailler dans la diplomatie jusqu’à  sa retraite. 

Ayant été abattu par un chasseur de nuit allemand il n’aurait pas été surprenant que Peter ait entretenu un ressentiment perpétuel contre la  Luftwaffe. Tout au contraire, il manifestait un respect pour l’habileté et le courage avec lequel un équipage ennemi rattrapait le retard dans un conflit qui n’était « pas leur fabrication » (their making ?)

Il a traduit les réminiscences de pilotes Luftwaffe et les a rapportées dans des livres, le plus récent étant « les Papiers prêtés ».

Peter a écrit une bibliographie de Heinz-Wolfgang Schnauffer, l’as allemand le plus brillant de la Seconde Guerre Mondiale. En 164 sorties, Schnauffer a abattu 121 avions alliés.

En 1945, il détruisit 9 appareils de la RAF en une seule journée.

Le Lieutenant Peter Hinchliffe du Sussex est l’auteur et le traducteur de livres trèsaccessibles.

Consultez- les sur www.amazon.co.uk »

 

Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O, s’est également manifesté car vous connaissez sa passion pour pareil sujet :

« Bien sûr je connais le cas de la chute de ce bombardier tombé le 4 novembre 44 à Marche-en-Famenne.
Il s’agit d’un quadrimoteur britannique du 51 Squadron, immatriculé MZ.933. Il était un de 720 bombardiers expédiés vers Bochum (une ville industrielle importante dans Ruhrgebiet en Allemagne) et dont 28 appareils n’allaient plus revenir.

Ce crash au rond-point de « La Pirire » à Marche-en-Famenne se solda par la mort de 5 hommes (enterrés à Hotton), et deux rescapés, dont un deviendra enseignant, écrivain et même diplomate.

Je suis heureux d’avoir croisé Monsieur Michel Lecarme qui m’a fourni des infos importantes. Ensuite, j’ai analysé les faits, et les ai consignés dans un article de 12 pages (photos y comprises), qui sera publié dans les annales du Cercle Historique de Marche-en-Famenne-Rendeux-Hotton dont la publication est annoncée pour la mi-décembre 2016. »

Nous reviendrons alors sur le sujet après l’édition de cette excellente publication annuelle, dont La Petite Gazette se fait régulièrement l’écho.

 

LES 10 « KIWI’S » DU CIMETIERE MILITAIRE DE HOTTON par Rik VERHELLE

Note de La Petite Gazette : Ce remarquable article n’a pas été publié dans la version « papier » de cette chronique et ne pourra l’être en raison de l’espace réduit qui lui est, aujourd’hui, réservé dans le journal mais son intérêt méritait largement qu’il figure dans lapetitegazette.net

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Le cimetière militaire de Hotton

Que la Seconde Guerre mondiale ait particulièrement frappé Hotton n’est un secret pour personne. Plusieurs endroits dans la commune nous témoignent de la brutalité du conflit, par exemple le cimetière britannique où reposent 666 militaires, dont 21 inconnus, tous appartenant au Commonwealth, c’est-à-dire l’ensemble des états et territoires issus de l’Empire britannique. De ses 666 tués au combat, 340 appartiennent aux forces terrestres, 325 sont des aviateurs et 1 était correspondant de guerre.
Les nationalités se répartissent comme suit : 526 Britanniques, 88 Canadiens, 41 Australiens, 1 Polonais, et 10 Néo-Zélandais.

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Contrairement à ce que l’on prétend parfois, ce cimetière militaire n’est pas lié à la Bataille des Ardennes, beaucoup de victimes sont tombées pendant cette épisode de la guerre, mais pas tous; on y trouvera aussi des victimes du début de la guerre.
Si d’aventure vos pas vous mènent à Hotton, rendez-vous au cimetière britannique, le sacrifice de ces 666 jeunes gens mérite bien un instant de recueillement. Restez un moment, asseyez-vous près d’eux, dites une brève prière à la grâce de ces héros, nos libérateurs. Leurs sépultures nous enseignent que la paix et la liberté n’ont pas été gratuites …

Dans cet article, j’aimerais vous entretenir de dix d’entre eux, les dix aviateurs Néo-Zélandais.  Qui sont-ils ? D’où venaient-ils ? Quels sont les circonstances de leur mort ?

 

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Leur pays d’origine

Ces dix jeunes aviateurs venaient d’un pays de l’autre bout du monde, la Nouvelle Zélande. En anglais, on l’appelle New-Zealand, en Maori « Aotearoa ». C’est un pays de l’Océanie, au sud-ouest de l’Océan Pacifique, constitué de deux îles principales et de nombreuses îles beaucoup plus petites. Son plus proche voisin, l’Australie, se situe à environ 2.000 km, la Nouvelle-Zélande est donc très isolée géographiquement. Sa population est majoritairement d’origine européenne (Les Européens y débarquèrent seulement en 1642), tandis que les Maori (population d’origine) forment la minorité la plus nombreuse.

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La superficie totale est de presque 270.000 km², soit un peu moins que l’Italie et un peu plus que le Royaume-Uni, ou environ neuf fois la superficie de notre pays.
Ancienne colonie britannique jusqu’en 1840, dominion en 1907, puis complètement indépendante depuis 1947 en tant que Royaume du Commonwealth, la Nouvelle-Zélande maintient de forts liens avec le Royaume-Uni, ainsi qu’avec l’Australie.
La Nouvelle-Zélande est une monarchie constitutionnelle. Le monarque du Royaume-Uni, la Reine Élisabeth II, est le chef d’État de la Nouvelle-Zélande. Cependant la Reine « règne mais ne gouverne pas »; elle n’a aucune influence politique, sa fonction étant surtout symbolique. En pratique, elle est représentée par un Gouverneur général qui détient le pouvoir exécutif.

D’où vient leur surnom « KIWI » ?

L’isolement géographique de la Nouvelle-Zélande a permis le développement d’une flore et d’une faune endémiques (qui n’existe nulle part ailleurs) très riches et variées, allant des kaoris (conifères géants) aux insectes weta (insecte géant) et en passant par les kapongas (fougère géante) et le kiwi. Ce dernier est un véritable symbole en Nouvelle-Zélande, il figure notamment sur les pièces de 1 dollar néo-zélandais. Les Zélandais eux-mêmes y sont très attachés, à un point tel que le terme de « Kiwi » signifie également dans ce pays « Néo-Zélandais » et désigne ainsi les Zélandais eux-mêmes.
Le Kiwi, l’Apteryx (du grec ancien et signifiant «sans ailes» et francisé en aptère), est un oiseau d’une taille variant entre 35 et 65 cm. Ses ailes sont rudimentaires, atrophiées. Ses pattes sont assez courtes et vigoureuses, et ils sont dépourvus de queue. Leurs plumes, généralement brunes et relativement peu nombreuses, ressemblent à des poils.5.Oiseau Kiwi.jpg Les kiwis sont des oiseaux timides, nocturnes et disposant d’un sens aigu de l’odorat, ce qui leur permet de trouver leur nourriture. Ils se nourrissent en enfouissant leur long bec dans le sol à la recherche de vers, d’insectes, et de fruits tombés au sol, mais aussi de petites écrevisses ou d’amphibiens tels que les grenouilles. Le kiwi a une durée de vie atteignant 30 à 35 ans. Actuellement il est menacé d’extinction.

Un fruit, le kiwi, porte leur nom. Sa culture se développant en Nouvelle-Zélande à partir de 1953, les Néo-zélandais l’appelèrent donc « Kiwi », sa peau velue rappelant celle de l’oiseau du même nom, emblème du pays.

Que faisaient-ils dans la RAF ?

Pour les Néo-Zélandais, s’associer en temps de crise avec les Anglais était perçu comme naturellement évident, voir même nécessaire. Leurs relations internationales sont caractérisées par une politique d’apaisement et le rejet total de fascisme et la dictature. Dans les années 30 et 40, tout comme en 1914, il était considéré qu’une menace contre la Grande-Bretagne constituait aussi une menace contre la Nouvelle-Zélande.

Lorsque la guerre éclatait, la Royal New-Zealand Air Force (RNZAF) était mobilisée et il était fait appel aux volontaires pour rejoindre ses rangs pour la durée du conflit. A ce moment-là, 550 Néo-Zélandais servaient déjà au sein de la RAF. Mais comme les Britanniques estimaient qu’il fallait disposer de 20.000 pilotes et de 30.000 autres aviateurs pour faire face aux hostilités, ils sollicitèrent l’assistance des pays du Commonwealth. La Nouvelle-Zélande s’est engagée pour livrer, chaque année, 880 pilotes entrainés. Plus tard, ce nombre a été revu vers 2000. Ainsi, dès 1940, 7000 Néo-Zélandais partaient au Canada pour y être formés comme pilote, navigateur, bombardier, opérateur-radio, ou mitrailleur aérien, avant de rejoindre leur unité opérationnelle en Angleterre.     Leur âge moyen était de quelque 21 ans, et on attendait d’eux qu’ils accomplirissent 30 missions opérationnelles avant d’être démobilisés.

La RAF comptait sept escadrons essentiellement composés de Néo-Zélandais, deux au sein du Bomber Command (75ème et 487ème), trois au sein du Fighter Command (485ème, 486ème, et 488ème), et encore deux sous commandement du Coastal Command (489ème et le 490ème). Mais la majorité des aviateurs Néo-Zélandais servant avec la RAF n’étaient pas incorporés dans ces escadrons Néo-Zélandais, mais ils volaient dans des équipes mixtes de Britanniques, Canadiens, Australiens et Sud-Africains comme il était le cas dans la plupart des autres escadrons.

De tous les aviateurs du Bomber Command tués pendant la guerre, 72% étaient des Britanniques, 18% étaient des Canadiens,  7% étaient des Australiens et 3% étaient des Néo-Zélandais. Des 6000 Kiwis ayant servi au sein du Bomber Command, presque un tiers (1850) seront perdus – un nombre important, mais encore plus impressionnant quand on réalise que la population de la Nouvelle-Zélande ne comptait pas plus que 1.6 million d’âmes.

Dix de ces héros reposent à Hotton           

F/Lt Madden
Flight Lieutenant Brian Minden MADDEN était né à Wellington le 02 novembre 1919. Il vivait comme célibataire avec ses parents à Remuere (Auckland). Avant de rejoindre la RNZAF, il gagnait sa vie comme comptable dans un bureau d’affaires juridiques.
Madden commandait le B-Flight de 610 RAF Squadron sur Spitfire Mk XIV. Il mourut le 18 décembre 1944. Dans le rapport de mission de cette journée, on lit que le 610 RAF Squadron décollait de sa base à Lille à 09.20 hr pour aller patrouiller dans la région d’Arnhem et Trier. A 16.000 pieds, ils se lancent à la poursuite de huit Messerschmitt Bf-109 mais ils les perdent dans les nuages. Plus tard, ils rencontrent seize Focke-Wulf FW-190 et ils les engagent dans les nuages, mais sans trop de succès d’ailleurs à cause de la très mauvaise visibilité. De retour à leur base à 11 heures, il est constaté que F/Lt Madden manquait.

Lors d’une patrouille, lorsqu’il attaquait un V-1, il tomba à court de munitions.

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Alors, il se mit en position à côté de la bombe et il tenta de la faire basculer en la soulevant avec la pointe de l’aile de son Spitfire. La bombe se redressait d’elle-même lors des deux premières tentatives, mais elle était enfin renversée au 3ème essai et alla s’écraser dans une forêt.
F/Lt Madden est crédité avec six victoires aériennes sur bombes volantes V-1.
F/Lt B. M. Madden repose à Hotton dans la tombe VIII-B-12. Il est mort à 25 ans.

F/Lt Whaley
Flight Lieutenant Patrick Noel WHALEY venait de l’Auckland (NZ).
Il était pilote d’un Spitfire Mk XIX, immatriculé PL919, au sein du 541 RAF Squadron. Cette unité avait comme mission d’effectuer des reconnaissances photographiques au-dessus du territoire ennemi. Ces Spitfires n’étaient pas armés et ils portaient trois caméras, deux verticales et une en position oblique. La vitesse maximale atteignait plus de 700 Km/hr, et leur vitesse de croisière était de 430 Km/hr à une altitude de 13.000 mètres. Ils étaient en plus équipés d’un réservoir supplémentaire qui leur permettait d’opérer dans un rayon d’action de 2.250 Km. Les cockpits étaient pressurisés.

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Le Spitfire du F/Lt Whaley a été abattu le 24 décembre 1944, probablement dans la région de Bleialf à 10 km au ONO de Prüm (Rheinland-Pfalz, Allemagne). Le pilote a d’abord été enterré à Bleialf, puis au cimetière militaire américain à Foy (Bastogne), et ensuite au cimetière britannique à Bure (15 Km au NO de St-Hubert). Finalement il trouvera sa demeure définitive à Hotton où il repose actuellement dans la tombe VIII-F-12. Il avait 24 ans.

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F/Lt Whaley était porteur de la distinction honorifique « Distinguished Flying Cross ».
(La DFC est une décoration britannique attribuée « pour un ou des actes de vaillance, de courage ou de dévouement accomplis en vol, au cours d’opérations actives contre l’ennemi ». Pendant la Seconde Guerre mondiale, un critère commun d’obtention de la DFC était la destruction en vol de cinq avions ennemis, ou faits d’armes équivalents).           
SqL Rabone 
Squadron Leader (équivalent du rang de Major) Paul Watling RABONE est né à Salisbury, en Angleterre, le 2 mars 1918, mais il grandit à Kairanga (Wellington, en NZ) où il devient fermier. Il était marié avec Pamela Barbara.
En avril 1938, il devient réserviste après avoir obtenu une licence de pilote privée et il s’engage dans la RNZAF. Après sa formation, Rabone rejoint l’Angleterre en février 1939.
Affecté au Squadron 88, il vole sur bombardier léger Fairey Battle et s’installe en France avec le Corps Expéditionnaire Britannique lors de la déclaration de guerre. Le 10 mai, le premier jour de l’invasion allemande à l’Ouest, le Squadron effectue son premier raid en attaquant des troupes au Luxembourg. Rabone effectue 16 missions avant que le Squadron ne soit rapatrié en Angleterre le 15 juin 1940. Au cours de ces combats, il a été abattu deux fois, la première fois son équipage et lui-même atterrissent derrière les lignes après avoir sauté en parachute. Après avoir volé des vêtements civils, ils rejoignent une colonne de réfugiés et parviennent à gagner Dieppe. La seconde fois, le 12 juin, ils sont abattus par un Messerschmitt 109 alors qu’ils sont en train de bombarder un pont sur la Seine et ils parviennent à sauter en parachute.

A la mi-août 1940, Rabone se porte volontaire pour le Fighter Command et se trouve affecté au Squadron 145. En pleine Bataille d’Angleterre, il remporte sa première victoire le 12 octobre en abattant un Me-109. Deux semaines plus tard, il rejoint le Flight 422, une unité spéciale. Rabone abat un autre Me-109 le 6 novembre. Le Flight 422 Flight est alors agrandi et devient le Squadron 96 en début décembre 1940. Rabone remportait sa première victoire de nuit le 22 décembre 1940 en faisant plonger un bombardier Allemand en mer du coté de Blackpool.

Rabone est promu flight commander. Lui et son mitrailleur rencontrent un problème moteur le 13 avril 1941 mais ils parviennent à sauter de leur avion Défiant alors qu’ils se trouvent au-dessus de Peak District. En juillet 1941, Rabone prend le commandement du Flight 1451, opérant du Havoc équipé d’un projecteur et dont la mission consiste à éclairer des appareils ennemis afin que des chasseurs monomoteurs parviennent à leur tirer dessus. Les Havoc sont aussi équipés de radar destinés à permettre la recherche des appareils allemands. L’expérience se révèle cependant peu fructueuse en termes de résultats et l’expérience est abandonnée rapidement.

Mis au repos en octobre 1941, Rabone retourne en opérations en août 1942 et rejoint le Squadron 488 comme flight-commander sur Bristol Beaufighter après avoir effectué un bref passage au Squadron 256 et au Squadron 29. Affecté outre-mer en avril 1943, Rabone s’envole pour Malte où il rejoint le Squadron 23 équipé de Mosquito, et avec l’un desquels il effectue des raids sur les voies de ravitaillement dans le Sud de l’Italie.

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Au cours d’une mission dans le secteur de Rome, il attaque un convoi routier avant d’endommager trois Cant 506 (hydravion italien) au mouillage dans le Lac Bracciano. Le 15 août 1943, Rabone vole sur un Spitfire pour emmener des pièces de rechange sur un aérodrome situé près de Palermo. Au retour, il abat en chemin un Junkers-88 qui tombe en mer après une course poursuite de 17 kilomètres.

L’unité débarque en Sicile au début septembre où Rabone conduit une mission intruder sur l’aérodrome de Grosseto. Lors de ce raid, Rabone détruit un Junkers-88, un Heinkel-111 et endommage un autre appareil du même type. A la fin de son tour d’opérations, Rabone retourne en Grande Bretagne en novembre et reçoit la DFC le 25 janvier 1944 avec 6 victoires à son actif.

Après avoir occupé des fonctions d’instructeur pendant 3 mois, il rejoint la Squadron 515 pour effectuer des missions d’intrusion au-dessus de la France et de l’Allemagne. Le 21 juin 1944, Rabone remporte la première victoire de jour de l’unité en abattant un Messerschmitt-110 alors que celui-ci décolle d’un aérodrome. Le 30, à nouveau de jour, il abat un Heinkel-111 qui s’apprête à atterrir ainsi qu’un Junkers-34 qui est en approche de l’aérodrome. A la mi-juillet, il rejoint le Squadron 23 qui est rentré de Malte.

Rabone décolle le 24 juillet 1944 pour attaquer des objectifs situés au Nord-Ouest de l’Allemagne mais son avion, le Mosquito immatriculé HR 236, ne rentre pas de cette mission. Son corps et celui de son navigateur sont rejetés sur la côte à Helgoland Island 3 mois plus tard et enterrés sur place. Après la guerre, le corps est de Rabone est ré-enterré au cimetière britannique à Hotton où il repose dans la tombe XI-C-8.  La dépouille de son navigateur, F/O Frederick C. H. JOHNS, a été enterrée en Allemagne au Hanover War Cemetery, tombe 10-E-9.

SqL Rabone et F/O Johns sont porteurs d’une distinction honorifique britannique, le Distinguished Flying Cross. Rabone avait 26 ans quand il mourut.

W/O Mc Gregor
Warrant Officer Ronald Gregor McGREGOR était né à Auckland (NZ) le 31 juillet 1921. Il gagnait sa vie comme travailleur dans le secteur de l’osier. Il s’est engagé comme volontaire à la RNZAF en juillet 41 et il a rejoint le Canada en octobre 41 où il a obtenu son brevet de pilote en février 42. Rattaché à la RAF, il rejoint l’Angleterre en mars 42 et volera sur Spitfire. En août 44, il est converti sur Hawker Typhoon et volera lors de 40 missions de combat au sein du 247 RAF Squadron.
Le 31 décembre 1944, à la veille du nouvel an, à 11.20 heures, huit Typhoons équipés de réservoirs supplémentaires largables décollaient de leur base à Eindhoven pour effectuer une patrouille armée en profondeur vers la région de Hanovre.

11-hawker-typhoon

Lors de l’attaque d’une locomotive, deux avions dont celui de McGrégor se trouvèrent isolés de leur formation, et ils ont été assaillis à leur tour par trois Focke-Wulf 190. A 11.30 heures, le Typhoon NM399 piloté par F/O McGregor était abattu et il s’est écrasé dans une zone boisée au Kattenvenner Moor, à 5-10km au SE de Ladbergen (Allemagne) et où il a explosé à l’impact.
Immédiatement après sa victoire, le pilote allemand a été descendu à son tour par l’autre Typhoon.

Après la guerre, le corps de McGregor a été exhumé du cimetière allemand de Ladbergen et temporairement transféré au cimetière américain à Neupré. Actuellement, F/O McGregor repose au cimetière militaire britannique de Hotton dans la tombe VIII-C-6. Il n’avait que 23 ans quand il mourut.

Sgt Wade
Sgt Horton Nielsen WADE est originaire d’Eltham (Taranaki, NZ).
Il était le navigateur à bord d’un bombardier lourd du type Short Stirling, immatriculé BF565 (HA-H), appartenant au 218 Squadron du Bomber Command et qui avait sa base à Downham Market en Angleterre.
12-short-stirling Bombardier lourd : le Short Stirling

Dans la nuit du 29/ 30 mai 1943, 739 bombardiers avaient la mission d’aller pilonner la ville de Wuppertal, ceci dans le cadre de la Bataille du Ruhrgebiet.
Le bombardement a été qualifié de particulièrement effectif car d’énormes incendies se développèrent dans les rues étroites de la vieille ville. Il est même probable que l’intensité du feu ait produit la première de ce qu’on appellera plus tard « tempête de feu ». Les ravages étaient terribles : environ 500 hectares détruits par le feu. Cinq grandes usines, 211 bâtiments industriels, et 4000 maisons avaient été complètement anéantis. Et cette tragédie avait exigé 3400 vies humaines.   Jusqu’ici, l’assaut de Wuppertal fut le raid le plus meurtrier et le plus dévastateur depuis le début de la guerre.

Côté britannique, ce raid se solda par la perte de 33 bombardiers ou 4,6% de la force. Le Sterling immatriculé BF565 était un de ces bombardiers qui ne sont pas revenus. Au-dessus de la Belgique, il a été intercepté par un chasseur de nuit et il s’est écrasé dans un champ près de Kettenis, à 2 km NNE d’ Eupen. Aucun des sept membres de l’équipage n’a survécu. Trois d’entre eux, dont Sgt H. N. Wade, sont enterrés au cimetière britannique de Hotton. Les corps des quatre autres victimes, dont un autre Néo-Zélandais, le Sgt mitrailleur aérien D. P. Strong,  n’ont jamais été retrouvés.
Sgt H. N. Wade repose dans la tombe VII-C-12. Au moment de mourir il avait 30 ans.

L’équipage du Lancaster HK564
Dans la nuit du 12 au 13 août 1944, le Bomber Command avait reçu plusieurs missions de bombardement. Une de ces missions visait Rüsselsheim avec 287 bombardiers lourds (191 Lancaster et 96 Halifax) et l’objectif à toucher était l’usine Opel qui construisait des moteurs.
13-avro-lancasterBombardier lourd, le « Avro Lancaster » 

Cette unité de production s’en sortait sans trop de dégâts importants ; un rapport allemand relate que seulement l’unité des pneus et quelques unités d’expédition et de transport, ainsi qu’une centrale électrique avaient été touchées, et que la plupart des explosifs seraient tombés dans les champs au sud de l’usine.
Côté britannique, les pertes étaient plutôt lourdes : 13 Lancaster et 7 Halifax (soit 6,7%  des forces engagées).

Un de ces avions perdus était le Lancaster immatriculé HK564 (AA-P) appartenant au 75 Squadron du Bomber Command. Son équipage était composé de six Néo-Zélandais et un Britannique. Le bombardier a été intercepté vers 23.40 heures par un chasseur de nuit au nord du Luxembourg, au-dessus de Lieler. Seul le navigateur a pu quitter l’avion en parachute, mais il s’est tué tout de même. Les six autres membres de l’équipage ont péri dans l’avion qui a explosé à l’impact près d’Ouren en Belgique.
Toutes les victimes sauf une (le navigateur) ont été enterrées dans une tombe collective à Ouren. Après la guerre, leurs restes ont été transférés au cimetière britannique à Hotton où ils reposent dans la tombe collective VI-G-1 à 6.
Il s’agit de

1. P/O Mulcahy
Pilot Officer Cyril Desmond MULCAHY est né à Takapau (Wellington, NZ). Il a rejoint la RNZAF en juillet 1942. Il a obtenu son brevet de pilote au Canada en mai 1943. Ensuite, il a été incorporé au 75 Squadron en Angleterre.
La nuit du 12/13 août il était pilote et commandait le Lancaster abattu. C’était sa 9ème mission. Il avait 21 ans quand il mourut.

2. P/O Elvin
Pilot Officer William ELVIN est né à Wanganui (Wellington, NZ) et était marié à Elva Mahala. Il était l’opérateur-radio de son équipe, il avait 22 ans au moment de sa mort.

3. F/Sgt Thomson
F/Sgt Edward Leonard THOMSON est né à Christchurch (Canterbury, NZ). Il était le viseur-bombardier de l’équipe. Avec son âge de seulement 20 ans, il était le plus jeune membre de l’équipage.
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Les six tombes de l’équipage du Lancaster HK 564

4. F/O Hazard

F/O Whelan Fellon HAZARD était le navigateur de l’équipage. Il était le seul à avoir réussi à quitter le bombardier avant qu’il ne s’écrase. Son parachute a bien fonctionné, mais il a tout de même été découvert mort, toujours attaché dans son harnais de parachute et suspendu dans un arbre. Lui aussi n’avait que 20 ans. F/O Hazard est le seul qui ne repose pas avec les membres de son équipage; il a été enterré dans un cimetière britannique en Allemagne, le « Reichswald Forest Cemetery » où il repose dans la tombe 1-D-14.

5. F/Sgt Wright
F/Sgt John Herbert WRIHT est originaire de Taranaki (New Plymouth, NZ). Il était un des mitrailleurs aériens à bord du bombardier. Il avait 26 ans.

6. F/Sgt Johnston
F/Sgt Haig Douglas JOHNSTON vient de Balclutha (Otago, NZ). Lui aussi était un des mitrailleurs aériens de l’équipage. Il avait 27 ans.

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Symbole figurant sur chaque tombe néo-zélandaise

7. Sgt Parker (RAF)
Sgt Robert R. S. PARKER était l’ingénieur de bord/mitrailler aérien. Il n’est pas Néo-Zélandais mais bien né en Angleterre. Cependant, puisqu’il faisait était dans équipe avec les Néo-Zélandais, il est repose avec eux à Hotton dans la même tombe collective VI-G-1 à 6.

Quand vous vous dirigez d’Ouren vers Weiswampach (Luxembourg), exactement à la frontière et en face d’une chapelle, vous rencontrez un monument à la mémoire des 13 aviateurs tués. 13 en effet, car en cet endroit deux Lancaster ont été abattus dans la nuit du 12 au 13 août 1944. Dans l’autre Lancaster, le ME596 appartenant au 61 Bomber Command Squadron, il y avait six victimes (4 Britanniques et 2 Canadiens) et un rescapé (Canadien) qui a été fait prisonnier de guerre. Ce mémorial a été inauguré le 13 mai 2004.

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Précisions de l’auteur

Une bibliographie n’est pas jointe car trop longue à publier.
Des informations peuvent être obtenues sur demande auprès du rédacteur de cet l’article.

Rik Verhelle     
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