Catégorie : avions abattus, avions posés

Le Lightning P-38 ou « Double queue »

La Petite Gazette du 11 janvier 2012

M’ECLAIREREZ-VOUS A PROPOS DE CET AVION ?

Monsieur Houlmont, de Boncelles, est lui aussi un lecteur fidèle de La Petite Gazette et il aimerait profiter des incroyables connaissances des lecteurs en matière d’aviation militaire. « Je ne suis qu’un néophyte dans ce domaine, m’écrit-il, mais j’aimerais en savoir davantage sur cet avion dont je vous présente la photographie d’une maquette.

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« Je crois qu’il s’agit du Lightning P38 U.S.A. Quand j’observe les ailes et les ailerons, je me demande s’il ne s’agit pas là d’un « cousin » du Spitfire. Cet avion avait plusieurs surnoms « monstre à deux queues » par exemple. Je l’ai vu voler à Angleur, entre 1947 et 1950. Nous, tout le monde peut-être, on l’appelait le Mosquito ; mais avions-nous raison ? »

Merci d’apporter les réponses attendues par ce lecteur et par celui qui suit.

Monsieur A. Maréchal, de Bende, est également intrigué par ce type d’avion :

« En 1943 ou 1944, nous écoutions Radio Londres, pom-pom-pom … J’entendais souvent cette annonce : « Les Mosquitos de la R.A.F. ont accompli X missions pour aider le Maréchal Tito. » Quel était le modèle de ces avions ? D’où venaient-ils ? »

La Petite Gazette du 25 janvier 2012

M’ECLAIREREZ-VOUS A PROPOS DE CET AVION ?

Monsieur Houlmont, de Boncelles, a frappé à la bonne porte pour obtenir des informations à propos de cet avion dont il nous présentait cette photographie d’une maquette. Les passionnés de l’aviation militaire que La Petite Gazette compte parmi ses lecteurs nous éclairent de leurs lumières.

Monsieur Jean d’Olne nous apporte sa contribution : « La question de M. Houlmont est amusante: il a bien reconnu le P38 Lightning, l’inoubliable « deux queues » américain de mes sept ans. Mais il ne doit surtout pas le confondre avec le Mosquito, un tout autre appareil. Le Mosquito (Mossie pour ses équipages) était un avion biplace construit par la société britannique Havilland. Réussite exceptionnelle, le Mosquito avait la particularité d’être construit en grande partie en bois, ce qui lui donnait une signature radar très faible.

Ses performances étonnantes lui ont valu de remplir de nombreuses missions : bombardier de jour rapide, chasseur-bombardier, bombardier tactique, chasseur nocturne ou diurne, avion d’intrusion, avion de reconnaissance et chasseur embarqué. Ceci répond en partie à M. Maréchal. D’où il venait ? Le « Mossie » a été utilisé sur tous les fronts de la 2ème Guerre Mondiale…donc ceux qui intervenaient en Yougoslavie étaient vraisemblablement basés en Italie. Un détail concernant la fin de ces appareils à structure en bois: pendant le conflit de la naissance de l’état d’Israël, de nombreux exemplaires récupérés dans les surplus alliés se sont retrouvés là-bas. Mais les colles utilisées pour l’assemblage ont fini par se détériorer, et l’entretien est devenu de plus en plus difficile, les appareils étant finalement retirés des opérations, ils étaient devenus inutilisables. »

Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O, s’est évidemment manifesté… le contraire vous aurait étonnés autant que moi… « Pour répondre à la question de M. Houlmont, non, cet avion n’est pas un Mosquito, et il n’a rien à voir avec le Spitfire. Il s’agit bel et bien du Lockheed P-38 « Lightning » d’origine américaine. Le P-38 était un avion de chasse monoplace de la Seconde Guerre mondiale. Le prototype a effectué son premier vol le 27 janvier 1939.

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Les P-38 Lightning ont été utilisés sur tous les théâtres d’opération de la Seconde Guerre mondiale par l’USAAF. Grâce à son important rayon d’action, il s’est distingué notamment dans le Pacifique. Sa vitesse, son rayon d’action, sa vitesse ascensionnelle, et sa terrible puissance de feu concentrée faisaient du P-38 un adversaire redoutable pour les Zero japonais. C’est avec ce type d’avion que le 1Lt Rex T. Barber a abattu l’avion japonais qui transportait l’amiral Isoroku Yamamoto au-dessus de Bougainville.

Quelques caractéristiques :
Dimensions : longueur 11,53 m, hauteur 3 m, envergure 15,85 m.
Poids à vide 5800 kg, poids opérationnel maximal 9798 kg.
Deux moteurs de 12 cylindres en V du type Allison V-1710-111/113 développant chacun 1194 kW, et refroidis par liquide sous pression. Chacun des moteurs était renforcé par un turbocompresseur.
Les deux hélices tournaient en sens opposés ce qui éliminait le couple de torsion de l’avion.
Prestations: Vitesse maximale 667 km/hr, vitesse ascensionnelle 24 m/s, autonomie 3640 km, rayon d’action 1770 km, plafond maximal 13.400m
Armement: Le nez abritait un canon calibre 20 mm (150 cartouches), et quatre mitrailleurs de calibre 12,7 mm. Un dispositif sous les ailes permettait le transport de deux bombes de 900 kg (ou quatre de 225 kg), et de dix roquettes air-sol de calibre 127 mm.

Le P-38 était le premier avion à franchir la vitesse de 600 mph (640 Km/hr). Il était particulier aussi par le fait de disposer de trois roues dans son train d’atterrissage. Il se différencie de tous les autres avions bimoteurs par le fait qu’il ne dispose pas d’un fuselage, et son cockpit est en fait une nacelle suspendue entre les deux moteurs.

En Europe, les P-38s ont effectué 130.000 sorties avec un taux de perte de seulement 1,3%. Malgré ses points forts, le P-38 n’était pas vraiment considéré comme un succès sur le théâtre d’opérations européen. »

Monsieur Alph Grandhenry, de Dolembreux, complète encore votre information et donne au curieux un prolongement à La Petite Gazette :

« Le De Havilland mosquito est aussi un chasseur bombardier bimoteur mais sa silhouette est très différente de celle du P38 Lightning. Il affiche un fuselage d’avion classique et non la configuration bipoutre du P38. Le Mosquito a été  qualifié de « plus belle réalisation » de l’aéronautique militaire britannique. Construit en contreplaqué de bois, il était peu visible au radar. Il était équipé de deux moteurs Rolls Royce Merlin XXI de 1460 ch chacun. Son rayon d’action frôlait les 3000 km et sa vitesse était de 611 km/h Cette extraordinaire machine était spécialisée dans les raids de bombardement  léger de nuit et dans les missions de reconnaissance  à longue distance. Je joins deux photos de cet avion de légende.

A tout hasard, la force aérienne belge fut dotée de Mosquito au début des années 50 » Comme je vous l’annonçais ci-dessus,  Monsieur Grandhenry vous invite à découvrir une histoire surprenante : « Il s’agit de la découverte au Groenland de plusieurs avions P38 recouverts de 70 m de glace. Il faut saluer la performance technique visant à la récupération de ces appareils, mais une telle dépense se justifie-t-elle ? Comme disait Rudyard Kipling : « Ceci est une autre histoire »! Les lecteurs devraient être intéressés par ce document hors du commun qu’ils découvriront à l’adresse suivante :

http://uwpresse.com/SERVER/reportages/DECOUVERTE/GROENLAND_P38/ppages/ppage1.html . En quelques mots, ils y apprendront que : « Le 15 juillet 1942, sept avions Lockheed P 38 qui escortaient des bombardiers B17, furent forcés de se poser au Groënland en raison du mauvais temps. Durant des années, une épaisse couche de glace se format autour d’eux. En 1992, un groupe d’explorateurs danois décidait de tenter de retrouver les avions et de les libérer d’une couche de glace de 70 mètres d’épaisseur. Simplement en faisant fondre la glace et en pompant l’eau récoltée. Deux puits furent creusés pour accéder à un des avions. Une fois dégagé, des techniciens démontèrent pièce par pièce le P38, qui fut envoyé ainsi aux Etats-Unis, dans l’état du Kentucky. Là-bas il fut remonté et restauré. En octobre 2002, le modèle ainsi récupéré, le « Glacier Girl », effectuait son premier vol depuis 60 ans. »

Monsieur Martin Huwart : confirme que « M. Houlmont nous présente en effet une photo d’un P38 lightning dont l’exploit le plus mémorable est la liquidation de l’amiral japonais Yamamoto. Le Mosquito, construit par De Havilland, était un bombardier bimoteur –biplace ultra-rapide car construit en bois. Sa vitesse le rendait quasi insaisissable pour la chasse allemande, car sa construction en bois le rendait très peu détectable pour les radars allemands.

Ce « moustique » rendait Göring enragé et seule la FLAK allemande avait une chance de l’épingler. Une de ses fonctions était la reconnaissance photo en rase-mottes.

Son exploit le plus célèbre est l’attaque de la prison d’Amiens, permettant à des dizaines de résistants de s’échapper après un bombardement d’une précision diabolique. »

Enfin, Monsieur Didier Ridoux nous apporte encore d’autres précisions : « Il s’agit bien du lightning  P38. Cet avion et ses dérivés ont été utilisés sur tous les théâtres d’opération de la Seconde Guerre mondiale par l’USAAF (aussi bien en Europe que dans le Pacifique). Il a un important rayon d’action. C’est grâce à cette qualité que l’américain Rex T. Barber (et non Tom Lamphier) a pu intercepter l’avion de l’amiral Isoroku Yamamoto. Aidé dans cette tâche par la légendaire ponctualité de ce dernier….) au-dessus de Bougainville.

C’est l’arrivée de ce chasseur sur le théâtre d’opération européen qui permet le bombardement de villes allemandes éloignées. En effet, sa distance de franchissement surclasse nettement le Spitfire; ils sont les seuls capables d’escorter les bombardiers au-dessus de l’Allemagne ou de l’Autriche jusqu’à l’arrivé du P-51 Mustang. Il est surnommé Gabelschwanz Teufel, signifiant « diable à queue fourchue ». Parmi les nombreux pilotes de P-38 ou dérivés, on retrouve le pilote-écrivain français Antoine de Saint-Exupéry, qui disparait au cours d’une mission Ajaccio-Chambéry, avec son F-5B-1-LO le 31 juillet 1944. Il y a aussi les deux pilotes américains de la Deuxième Guerre mondiale ayant abattu le plus d’avions ennemis : Richard I. Bong et Thomas Mc Guire. »

Un grand merci à tous ces intervenants, la semaine nous en retrouveront d’autres et, notamment, M. Jacques Bastin qui, après une carrière entière d’officier au sein de la Force aérienne, en connait un brin sur le sujet…

La Petite Gazette du 1er février 2012

ENCORE A PROPOS DU LIGHTNING ET DU MOSQUITO

Vous avez vraiment été très nombreux à vous manifester pour répondre à la question posée par M. Houlmont et, comme lui, j’en suis ravi. Je vais essayer d’éviter les redites et de ne puiser dans toutes les communications reçues que les informations nouvelles. On en reparlera.

Monsieur Jacques Bastin, de Heyd, nous donne quelques informations sur un des grands exploits de cet avion. « Ce Lightning P38 était un avion formidable par son rayon d’action extraordinaire qui lui permettait notamment de survoler, pratiquement sans aucuns  problèmes de ravitaillement en carburant d’énormes superficies de l’Océan Pacifique. C’est d’ailleurs un appareil de ce type qui a intercepté et abattu au-dessus de l’île de Bougainville l’avion transportant le Grand Amiral en chef Yamamoto lequel effectuait alors une inspection secrète de toute la flotte nipponne. Il faut dire, pour la petite histoire, que les opérations du chiffrement japonais étaient tellement peu sûres que les Américains pouvaient assez facilement déchiffrer et ainsi lire les messages les plus secrets que les Japonais s’envoyaient entre eux. C’est ainsi qu’ils apprirent que ce grand amiral en chef allait bientôt survoler l’Archipel des Salomon et qu’il suffisait donc d’attendre son passage [A bord d’un G4M BETTY (Bombardier léger bimoteur)] pour très aisément l’abattre.

Disons encore que ces mêmes P38 se montrèrent tout aussi redoutables sur le Front européen notamment au cours des attaques des Troupes allemandes en retraite. Les militaires allemands, qui en avaient une véritable sainte trouille, l’avaient d’ailleurs remarquablement baptisé de « Gabelschwanz teufel », c’est-à-dire « Diable à queue fourchue ».

Quand au Mosquito, dont la cellule était exclusivement réalisée en bois (des lamelles de bois de bouleau et de balsa étaient collées entre elles) afin de pouvoir se passer des métaux de fabrication habituels risquant peut-être de devenir plus rares. Ce bombardier britannique, ainsi constitué, étant beaucoup plus léger, volait nettement plus vite que les autres appareils, y compris les chasseurs ; en outre, sa structure originale le rendait nettement plus difficile à être détecté par le radar. Deux personnes prenaient place à bord. Il a également porté le sobriquet de « Wooden wonder » soit « Merveille en bois ».

Hermann Goering, vivement impressionné par cet avion qui, selon ses propos, pouvait être fabriqué même chez un simple fabricant de pianos, agit pour que l’Allemagne nazie s’applique à produire un appareil similaire. Et, ils réussirent ainsi à sortir, en 1943, le Focke-Wulf TA164. Mais, les Allemands rencontrèrent alors de très sérieux problèmes de production de colle adéquate (En effet, leur usine principale de fabrication de colle, en Allemagne, ayant été détruite lors de raids alliés), tout cela fit enfin que la cellule de leur nouvel appareil en bois se décollait et se détruisait irrémédiablement en vol. Le projet de fabrication d’un avion allemand avec cellule en bois fut donc ainsi définitivement  abandonné.

Pour terminer, j’ajouterai encore qu’un des tout grands as audacieux sur avion Mosquito était le Belge Charles Roman, DFC, DSO, lequel s’est tué, en Météor 11, lors d’un vol de nuit exécuté en 1954. Il était alors Lieutenant-Colonel  et commandait la Base de Beauvechain. »

La Petite Gazette du 8 février 2012

TOUJOURS CET AVION

Monsieur Jean-Marie Lemaire, comme bien d’autres lecteurs encore, nous informe sur ce formidable avion :

« Cet avion trouvait ses origines dans un programme de l’US Army Air Force en date de 1937 concernant un chasseur à hautes performances. Comme les exigences officielles portaient sur une vitesse maximale, une vitesse ascensionnelle et une autonomie supérieures à celles d’un monomoteur classique, le bureau d’études de Lockheed décida d’adopter une formule bi-moteur. Monoplan à aile médiane doté d’une nacelle montée sur la section centrale de voilure, le P-38 possédait un fuselage bipoutre et un empennage bi-dérive. La roulette de nez du train d’atterrissage tricycle s’escamotait dans la nacelle centrale tandis que les deux jambes principales se rétractaient dans les poutres. Le prototype, baptisé XP-38 et équipé de deux moteurs Allison de 960 ch quitta le sol le 27 janvier 1939, mais fut détruit au cours d’un atterrissage après 12 heures de vol seulement. A cette époque cependant, les essais s’étaient révélés suffisamment probants pour qu’une commande de 13 YP-38 de présérie fût passée le 27 avril 1939. Les appareils de série entrèrent en service à la fin de 1941, la première victoire étant homologuée le 14 août 1942, aux dépens d’un Focke-Wulf 200C-3 au-dessus de l’Atlantique Nord. Il fut construit à raison de 10037 exemplaires, dont 113 par Consolidated-Vultee en sous-traitance. »

Messieurs Richard De Lahaye, Marc Duchêne, Henri Fraiture, Gérard Schimmelpenninck, d’Amonines, nous ont également apporté bien des précisions sur cet avion et nous les en remercions.

Monsieur Martin Huwart, de Ville-au-Bois, m’écrit son désaccord sur cet épisode si particulier de la guerre du Pacifique, la fin de l’amiral Yamamoto :

« C’est incontestablement Tommy Lamphier qui a abattu la « Sally » transportant Yamamoto, ce pourquoi il a été promu capitaine et a reçu un télégramme personnel de Roosevelt. L’avion s’est écrasé en feu dans la jungle à quelques kilomètres de l’aérodrome de Kahili.

L’exploit de Lamphier ne sera connu qu’après la capitulation du Japon ; son frère Charles était prisonnier depuis la chute de Bataan et on craignait des représailles.

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Rex Barber a quant à lui abattu la seconde « Sally » transportant le reste de la suite de l’amiral, laquelle s’est écrasée en mer.

La mort de Yamamoto, brillant stratège, marque le tournant de la guerre du Pacifique. »

Monsieur Jacques Bastin, de Heyd, rapportant lui aussi cet exploit, confirme que le lightning qui a abattu Yamamoto était bien le lieutenant Barber.

Alphonse Grandhenry, de Dolembreux, nous donne des informations sur le devenir de certains Mosquitos, avion également évoqués par M. Houlmont : « En 1947, la Force Aérienne Belge crée deux escadrilles de chasse de nuit, soit les 10e et 11e. L’avion sélectionné pour équiper ces deux unités fut le Mosquito NF MK30. Les avions acquis par la Belgique étaient des vétérans de la Seconde Guerre Mondiale disponibles à bas prix. Au total 24 Mosquito NF30 furent commandés et mis en service. Les premières livraisons débutèrent en novembre 1947 et les appareils entrèrent en service, à la base de Beauvechain en mai 48. Ce n’est qu’en 1952 que le maximum d’appareils en service fut atteint. La disponibilité des appareils sera assez faible suite à l’usure due à la guerre et au manque de pièces détachées. C’est l’usine Fairey de Gosselies qui fut chargée de leur entretien.

Les Mosquito volèrent sous les couleurs belges jusqu’en 1952 pour la 11e escadrille et jusqu’en 1956 pour la 10e. Ils furent remplacés successivement par les Meteor NF et les Avro Cannuck. Un de ces Mosquito trône aujourd’hui dans le grand hall du Musée Royal de l’Armée à Bruxelles. Il s’agit de l’exemplaire qui portait l’immatriculation MB 24 et qui appartenait à la 10e escadrille de chasse de nuit du 1er Wing de Beauvechain.

Un immense merci à vous tous qui répondez si gentiment, si agréablement et d’une façon si intéressante à toutes les questions qui vous sont soumises.

La Petite Gazette du 3 octobre 2012

JE ME SOUVIENS DE CE CHASSEUR AMERICAIN A DOUBLE QUEUE

Monsieur Albert Dufays, de Sprimont, s’est passionné pour vos récits concernant les avions Lightning et Mosquito et il nous parle à son tour d’un autre avion qui l’impressionnait.

« J’ai suivi avec attention les histoires conjuguées du Lightning et du Mosquito dont j’ai été, en leur temps, éperdument amoureux – j’avais 18 ans en 1944. Je me suis rappelé que les Américains avaient, sur la fin de la guerre, sorti un chasseur de nuit dont la silhouette « à deux queues » ressemblait étrangement à celle du P.38. je n’ai malheureusement pas retrouvé le croquis que j’en avais fait à l’époque et je ne me souviens plus de ses caractéristiques précises, ni de se performances.

Il s’appelait le « Black Widow (La veuve noire !). »

Une rapide recherche menée sur le site « avions légendaires.net », l’encyclopédie de l’aviation militaire en ligne depuis 1999 me permet d’apporter les informations souhaitées par M. Dufays : black-widow

« Le seul chasseur allié spécialement conçu pour la chasse de nuit, qui entra en service pendant la guerre, fut le P-61 Black Widow (veuve noire), gros comme un bombardier moyen, mais docile et manœuvrable. Premier chasseur de nuit entré en service dans l’US Army Air Force, le P-61 Black Widow se caractérisait par un fuselage bipoutre et une nacelle centrale dotée d’un canon en tourelle, démonté par la suite en raison des problèmes de vibrations qu’il provoqua. Il fut le premier à disposer de spoilers au lieu d’ailerons, ce qui lui permettait d’avoir de très grands volets et un grand écart de vitesse pour opérer depuis des terrains étroits.
Le prototype de cet appareil, désigné XP-61, effectua son vol initial en mai 1942, suivi par un second prototype et par 13 machines de présérie désignées YP-61. 706 furent construits, entrés en service avant juin 1944. Quatre versions de série turent construites le P-61 A, avec des points d’attache sous voilure pour des réservoirs largables ou des bombes (200 exemplaires); le P-61 B (450 exemplaires dont 250 avec une tourelle dorsale); le P-61 C, avec deux moteurs R-2800-73 de 2800 ch (41 exemplaires); et l’avion de reconnaissance F-15A Reporter, redésigné par la suite RF-61C (36 exemplaires).

Entré en service en 1944, à une époque où les bombardiers de l’Axe ne se risquaient plus guère au-dessus des territoires tenus par les Alliés, le Black Widow obtint cependant des résultats spectaculaires, en particulier dans le Pacifique. »

ATTERRISSAGE FORCE D’UN THUNDERBOLT P-47D A OUFFET

La Petite Gazette du 28 septembre 2011

A OUFFET DURANT LE DERNIER CONFLIT MONDIAL

Le sympathique lecteur qui m’a confié cette photographie m’explique qu’il est natif d’Ouffet, où il vit le jour en 1936.

« Je ne sais plus si cette photo a été prise en 1943 ou en 1944, je crois que c’était en hiver (d’ailleurs les arbres sont dépourvus de feuilles, cependant il ne doit pas faire très froid vu la tenue des personnes photographiées). Un chasseur américain s’était abîmé dans un petit bois face à la ferme Baudoin d’Ouffet. J’étais gamin à l’époque et ravi d’aller, avec les amis, la famille et les voisins, voir la carcasse de cet appareil. Nous sommes montés dessus et nous avons été photographiés tous ensemble. Quel souvenir… »

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Reconnaîtrez-vous quelqu’un sur ce cliché ? Vous souvenez-vous de cet atterrissage forcé de cet appareil ? Pourrez-vous nous en préciser les circonstances ? En avez-vous d’autres photos ? Bref, tout ce que vous pourrez nous apprendre en marge de ce document nous intéresse.

La Petite Gazette du 12 octobre 2011

CET AVION A OUFFET

Monsieur Jacques Bastin, de Heyd, est allé voir les décombres de cet avion dont je vous avais proposé cette photo. Il se souvient de ce qu’il y a vu :

« A l’époque de l’incident, j’étais un réfugié liégeois vivant chez ses grands-parents paternels à Ouffet et ai encore relativement bien en mémoire cet incident que l’on peut, certes, qualifier de fort marquant. Toutefois, considérant que tout cela s‘est passé, il y a  maintenant plus de soixante ans, certaines petites imprécisions ou erreurs de ma part restent toutefois fort possibles. Voici :

Disons d’emblée que l’avion reproduit dans « La Petite Gazette » est un chasseur Thunderbolt (monoplace américain d’une puissance de 2000 CV, d’une envergure de 12,50 mètres et armé de 8 mitrailleuses). Etant en difficulté au-dessus d’Ouffet, il a donc tenté et réussi un atterrissage de fortune  dans la partie SUD de cette localité. Selon mes souvenirs, les faits doivent s’être produits dans le courant d’octobre ou au tout début de novembre 1944. Il faisait alors très beau et doux et nul ne s’attendait à la terrible vague froid qui allait bientôt s’abattre sur nos contrées en décembre et janvier suivants, lors de la fameuse Offensive von Rundstedt.

M’étant rendu, en compagnie d’amis, sur les lieux de cet atterrissage forcé situés à un petit kilomètre de la Grand-Place d’Ouffet ; soit à la cote 260 d’un petit bosquet de feuillus garnissant le sommet d’une petite colline située entre la route (N638) reliant Ouffet à Hamoir via Néblon-le-Pierreux et le chemin reliant Ouffet au Château d’Himbe, j’ai donc pu voir et grimper tout à mon aise sur ledit chasseur lequel ne semblait pas, comme le montre bien la photo de  «La Petite Gazette», avoir tellement souffert lors de son passage ultime à travers le réseau des nombreux arbustes environnants.

Selon les dires de certains, le pilote aurait directement sauté, indemne, hors de son cockpit, le colt au poing, car ne sachant nullement s’il était en territoire ami ou ennemi.

La chose dont je me souviens particulièrement bien, c’est que le réservoir d’essence, situé juste après l’hélice (ici complètement tordue), était béant. On pouvait donc aisément voir qu’il contenait encore une assez grande quantité de carburant qui suintait lentement de l’épave. Vu le nombre appréciable de curieux sur les lieux, c’est, pour moi, un véritable  miracle qu’aucun incendie (aux conséquences humaines incalculables !), ne se soit alors produit. »

Monsieur Rik Verhelle s’est, bien entendu, intéressé au sujet :

« L’avion sur la photo est un chasseur-bombardier du type Republic « Thunderbolt » P-47D. Le codage « A6-B » nous dévoile qu’il dépendait du 389th Squadron du 366 Fighter Group (9 USAF). Venant de Laon en France, cette unité avait sa base à Asse (Limbourg en Flandre) depuis le 19 novembre 1944.

Sur la photo, l’enfant debout sur la dérive verticale cache le numéro de série de cet avion, mais j’ai malgré tout réussi à le retrouver dans les archives. C’est en fait le 42-27216. »

La semaine prochaine, il nous en dira davantage sur cet avion et le pourquoi de son atterrissage forcé à Ouffet.

La Petite Gazette du 19 octobre 2011

ATTERRISSAGE FORCE D’UN P-47D A OUFFET
Rik Verhelle complète notre information sur la présence de cet appareil dans le ciel puis sur le sol d’Ouffet :

« Ce chasseur a été endommagé par des tirs anti-aériens, et il a dû effectuer un atterrissage en catastrophe, le 27 décembre 1944 à 11.15 hr. L’avion s’est posé près de « Bois Canard » qui se situe à environ 1 Km au sud d’Ouffet. Son pilote, le Lieutenant George W Pinkerton Jr,  matricule 0-767358, est resté indemne et il a rejoint son unité.
Ce 27 décembre 1944, la Bataille des Ardennes faisait rage. L’anticyclone avait rendu toute opération aérienne quasi impossible car un brouillard épais les clouait au sol. Mais le 23 décembre, cet anticyclone avait glissé vers l’Ouest, offrant quelques jours de meilleur temps permettant aux forces aériennes de déchainer les enfers. Ainsi, la 366th était une des unités qui assuraient l’appui tactique des troupes au sol. Leurs missions furent surtout le « armed recce » (reconnaissance armée) pendant lesquelles des locomotives, ponts, dépôts, positions de transmission et d’artillerie, convois, chars, concentrations de troupes, … étaient systématiquement pris pour cibles. L’opposition de la Luftwaffe était devenue relativement faible et sporadique, mais surtout les mitrailleurs anti-aériens allemands étaient des obstacles redoutables et souvent des pièges mortels pour les chasseurs-bombardiers opérant à basse altitude. Ainsi, le pilote d’un avion touché à basse altitude n’avait pas la possibilité de se sauver en parachute, et s’il n’arrivait pas à se poser en catastrophe il s’écrasait avec son avion.
Aussi, ce 27 décembre 1944, la 366th Fighter Group perdra deux de ses pilotes lors de la même mission : le Lieutenant Elmer Peterson fut touché par une batterie anti-aérienne et s’écrasa avec son avion, et le Lieutenant Bernard Steinfeld fut abattu lors d’un combat aérien.

Et mon correspondant de nous soumettre cette autre photographie du même appareil.

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Attention : ce P-47D 42-27216 ne devrait pas être confondu avec un autre P-47D immatriculé 44-20473 (du 354 Fighter Group) qui a également effectué un atterrissage forcé à Ouffet, le 17 ou 18 décembre, et qui se serait posé au lieu-dit « Sur Pierreuse » près de la ferme du Bout (et que je situe à 2 Km au sud-ouest d’Ouffet, près de la route N 638 vers Durbuy, non ?)

Appel aux témoins pour en apprendre plus sur ces deux P-47D. A vos plumes ! »

Martin Huwart, de ville-au-Bois, s’est aussi intéressé à cet appareil et il confirme :

« L’avion sur la photo prise à Ouffet est sans conteste un P-47 « Thunderbolt ».

Ce cliché à été pris en 1944, car ce modèle était visiblement équipé de la verrière « bulle », copiée du Hawker « Tempest « anglais.

Cette modification de production n’est intervenue qu’en fin 1943, afin d’offrir une meilleure visibilité arrière en cas d’attaque ennemie,  suite aux mauvaises expériences sur  « l’angle mort » arrière que les  P-47 avaient  expérimenté en 1943 dans leurs missions  d’escorte des forteresses volantes sur l’Allemagne.

p-47-thunderbolt

Pour le P-47 d’Ouffet, je vous envoie ci-joint la silhouette des deux modèles :

En haut, le P-47 première version opérationnelle en 1943,

En bas, la version 1944 avec cockpit « bulle », qui est celui d’Ouffet. »

Un grand merci pour ces précisions, mais je suis tout de même assez surpris que seuls les « spécialistes » de l’aviation aient réagi… Personne ne m’a parlé des personnes présentes sur la photo présentée…

La Petite Gazette du 26 octobre 2011

JE SUIS ALLEE VOIR CET AVION A OUFFET

Madame Georgette Guffens, d’Ouffet, a, elle aussi, vu cette carcasse d’avion de très près. Elle nous raconte en quelle circonstance.

« J’étais jeune à l’époque, mais je me souviens que tout le monde parlait de cet avion. Nous ne savions pas si le pilote était un militaire ni s’il était toujours vivant, ce qui nous intéressait, c’était l’avion. Je faisais alors partie du Patro et, en ce temps-là, les jeunes filles se réunissaient le dimanche après-midi pour des occupations, jeux, promenades… avec un responsable. C’est avec ce groupe que nous sommes allées voir les débris de l’avion. C’était à la sortie du village vers Jeneret. C’est ce jour-là qu’a été prise cette photographie et, quand je la compare à la photographie parue dans La Petite Gazette, je me rends compte qu’elle a été prise non sur l’aile de l’appareil mais sur l’empennage. Je l’ai toujours conservée en souvenir.

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Je puis même vous donner les noms des filles dont je me souviens :

En haut, les responsables du Patro :  ?  , Lucie Reginster et le curé Dehalleux.

Un peu plus bas : Marcelle Perilleux, Jeanne Ribourdouille, Yvonne Gerday

Le rang plus bas : Mady Terwagne, Lisette Ligot, Maggy Dome, Juliette Mathieu, ma sœur Nelly et   ?

Assisses sur l’empennage : Jenny Vilenne, Marie-Claire Salmon, Maggy Vilenne, Irène Hercot, Milou Harzimont, Josette Badoux et ?

Moi-même, suis la seule jeune fille, debout devant les autres.

Peut-être que certaines de mes amies se souviendront de cette excursion et auront des souvenirs à partager. » J’espère de tout cœur que l’une ou l’autre répondra à l’invitation de Madame Georgette Guffens.

La Petite Gazette du 2 novembre 2011

LES PERSONNES PHOTOGRAPHIEES PRES DU THUNDERBOLD D’OUFFET SONT RECONNUES…

Monsieur Jacques Bastin habite Heyd mais a vécu de douces années à Ouffet d’où est originaire une partie de sa famille. Il a dès lors pu identifier certaine personnes présentes sur cette photo :

002« Les personnes photographiées proviennent toutes de deux familles, extrêmement connues, voisines et habitant en plein centre d’Ouffet, soit les Villers et les Reginster. Disons encore que deux des enfants présents sur la photo en question, soit les nommés Fernand Villers et Michel Reginster, seront ordonnés prêtres à la fin des années 1950 ou au début des années 1960. Ils rejoindront ainsi, tous deux ensemble, Aywaille à la fin des années 1970, en vue de succéder ainsi au Doyen Aimont appelé alors à rejoindre, en tant que chanoine, le Chapitre de la Cathédrale de  Liège, sous l’épiscopat de Monseigneur Van Zuylen.

Michel Reginster arrivait donc ainsi à Aywaille, en venant de Tavier, lieu où il avait servi près de (sinon plus de) vingt ans. Fernand Villers allait donc alors s’occuper, en tant que doyen, des églises d’Aywaille (Dieupart et St-Pierre) en étant secondé par Michel Reginster qui, lui, allait également être en charge de l’église d’Awan. Ces deux prêtres résidaient toutefois, pratiquement en permanence, en l’énorme presbytère s’élevant à Dieupart.

Michel Reginster est né en 1933, tandis que Fernand Villers, un rien plus jeune, doit être né en 1936. »

Monsieur Jacques Bastin, au terme d’une minutieuse enquête, se livre maintenant à l’identification des personnes présentes sur ce cliché.

Nous partons de l’extrême droite où nous voyons un garçon, debout, appuyé contre la gouverne de direction (autrement dit : la queue de l’appareil). Il s’agit de Jacques Reginster. A sa droite immédiate, deux autres garçons, également en position debout. En costume foncé : Arthur Villers, l’aîné des enfants Villers et, à son côté, en veston plus clair : Michel Reginster qui deviendra prêtre à Tavier puis à Aywaille. Maintenant, assis à la droite dudit Michel, son frère Léon et, également assis à la droite de Léon, on trouve Paul Villers qui, plus tard, dirigera la fort renommée institution régionale d’enseignement moyen baptisée St- Roch. Assis à la droite de son frère Paul, voici Fernand Villers, lequel officiera, un jour, en qualité de doyen à Aywaille où il servira ainsi, assisté de Michel Reginster. A droite, tout contre Fernand Villers, on trouve également assis Albert (ou Jean ?) Reginster. Directement après, apparaissent deux petites filles ; la première, en vêtements foncés, est Bernadette Reginster et la seconde, en vêtements clairs, est Marie-Thérèse Villers. Progressant vers le nez de l’appareil, on trouve ensuite, debout, appuyée tout contre le fuselage, la maman Reginster (née Henkinbrant, à Seny en 1906, cette bien brave dame, toute faite de discrétion, a quitté ce bas monde, en 1996, à l’âge de nonante ans, après avoir tout de même donné le jour à douze enfants : générosité et prouesse physique hautement  remarquables !) ; de l’autre côté du fuselage, apparaît, en buste,  André Reginster. A la droite de Madame Reginster, on peut voir sa fille Anne-Marie tenant en ses bras sa petite sœur Marie-Antoinette (dite Marinette).

Enfin, debout sur l’aile gauche, se tenant par le bras, l’oncle Jules Reginster, de passage à Ouffet, et sa nièce Lucie Reginster. »

Monsieur Bastin a d’abord cru que cette photo avait été prise le papa de Fernand Villers qui était un instituteur fort prisé de l’Ecole catholique d’Ouffet, mais sa recherche lui a appris qu’il n’aurait jamais pris la moindre photographie de toute sa vie… Parce qu’il pensait, à juste titre d’ailleurs, que le  « sympathique lecteur, né un jour de 1936 à Ouffet », qui avait transmis la fameuse photo à La Petite Gazette était plus que vraisemblablement Fernand Villers,  lui-même, Monsieur Bastin l’a contacté pour tenté de savoir qui avait fixé ce moment sur la pellicule. Selon Fernand Villers, bien que n’étant point du tout formel, ladite photo doit avoir été prise par Monsieur Léon Reginster,  père de la plupart des enfants fixés sur celle-ci. »

Un tout grand merci à Monsieur Bastin pour cette recherche, précise et minutieuse.

UN B-17 S’ECRASE A ROTHEUX, LE GENERAL CASTLE ETAIT A BORD…

La Petite Gazette du 24 septembre 2008

ENCORE UNE FORTERESSE VOLANTE, A ROTHEUX CETTE FOIS

C’est Monsieur André Doppagne, de Vieuxville, qui l’évoque et je l’en remercie.

«On a déjà beaucoup écrit sur les forteresses volantes de Ramelot et de Yernée. Jusqu’à présent, à ma connaissance, personne n’a encore évoqué l’histoire du B17 qui s’est écrasé dans le bois du Trixhosdin, à Rotheux. En 1944, j’étais un tout jeune gamin et j’habitais dans une villa située à côté du château de la famille de Schaetzen, au bout de Rotheux, plus précisément au hameau du Trixhosdin. L’avion américain s’est écrasé une nuit de 1944 (j’ignore la date exacte) à moins de deux kilomètres de chez nous, en pleine forêt. Je pense qu’aucun membre de l’équipage n’a survécu.

001

 

Voici une photo de l’un des quatre moteurs qui s’est arraché de l’aile suite à la violence de l’impact.

Ce cliché a été pris 2 ou 3 jours après le crash. Il me serait agréable que l’un de vos lecteurs m’en apprenne plus sur cet événement qui a marqué mon enfance en endeuillant l’aviation US. »

Aux spécialistes, amateurs et témoins des faits de jouer maintenant…

La Petite Gazette du 1er octobre 2008

LA FORTERESSE VOLANTE DE ROTHEUX

Monsieur Rik Verelle, de Bomal s/O, est, vous l’avez déjà constaté, un véritable passionné de l’aviation de la Seconde Guerre Mondiale. Il n’a pas traîné pour mener des recherches afin de répondre à la question posée par Monsieur André Doppagne, de Vieuxville, à propos de ce B-17 qui s’est écrasé à Rotheux. C’est donc au Musée de l’Armée au Cinquantenaire à Bruxelles qu’il a mené sa minutieuse et fructueuse enquête. Durant deux semaines, nous allons découvrir ses passionnantes découvertes et tous les documents qu’il a pu rassembler.

« Le matin du dimanche 24 décembre 1944, les Alliés envoyèrent leur plus grande armada volante de toute la Seconde Guerre mondiale contre l’Allemagne. La mission 760 ne comptait pas moins de 2034 bombardiers lourds américains, 376 bombardiers moyens américains, 1157 chasseurs-bombardiers américains, 1100 chasseurs-bombardiers britanniques et 853 chasseurs d’escorte américains. L’objectif fut constitué par  les aéroports et les systèmes d’approvisionnement des Nazis et avait comme but de briser l’offensive Von Rundstedt dans les Ardennes.

487-gp-en-formation  Le 487 GP en formation

En Belgique le ciel était clair et illuminé par une couche de neige de quelque 40 cm d’épaisseur. L’Angleterre était, elle, enveloppée par un brouillard épais. Quant à l’objectif en Allemagne, il était couvert par les nuages.gen-castle-en-nov-1944 Le Général Castle en 1944

Le Général Frederick W. Castle, commandant de cette formation gigantesque, avait pris place dans le 1er avion qui était le bombardier surnommé « Treble Four ». Il s’installa à droite du Lieutenant Robert W. Harriman qui pilota le bombardier. « Treble Four », l’avion de tête donc (Pathfinder) qui avait la responsabilité de maintenir l’itinéraire, de trouver et de marquer l’objectif avant que la masse ne lâche ses bombes.

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1Lt Robert Harriman 

 

« Treble Four », une forteresse volante du type B-17G américain avec le N° de série 44-8444, appartenait au 836 Squadron du 487 Bomb Group de la 8 US Army Air Force. Ce 487 Bomb Group était basé en Angleterre à Lavenham Airbase depuis le 5 avril 1944. Le « Treble Four » était un bombardier tout neuf qui  partait pour sa première mission de combat.
La 487 Bomb Group, qui fut intégré dans l’offensive du 24 décembre 1944, décolla de Lavenham à 9 heures pour se retrouver au-dessus d’Ostende (check point 2) vers 11.30 h., toujours en train de grimper. A 12.23 h. la formation arriva au check point 3 à son altitude opérationnelle de 22.000 pieds, alors il se scinda en trois sous-groupes pour se diriger vers trois objectifs différents.

Les chasseurs escorteurs américains n’avaient malheureusement pas encore rejoint l’armada des bombardiers, les laissant par conséquent sans protection rapprochée.
Vers 12.29 h. l’avion « Treble Four » constata une fuite d’huile au moteur n° 1 et une forte diminution de sa puissance. Le Général Castle décida alors de remettre le commandement à son député et de quitter la formation puisque le bombardier ne savait plus suivre. Le pilote glissa l’appareil vers la gauche et le bas et l’offensive continua sans le « Treble Four ».
A 12.30 h. trois chasseurs-intercepteurs allemands du type FW-190 attaquèrent la formation sur le flanc gauche. Suite à cet incident et malgré les difficultés techniques le Général décida d’essayer de continuer quand même de rattraper la formation et d’en reprendre le commandement. En vain car « Treble Four » manqua de puissance et il s’éloignait de plus en plus de la formation. Comme tous les bombardiers isolés de leur formation, il devint une proie facile pour la chasse allemande. » A suivre…

La Petite Gazette du 8 octobre 2008

LA FORTERESSE VOLANTE DE ROTHEUX

Comme promis, retrouvons la suite du récit de la chute de cet avion à Rotheux que Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O, a pu établir grâce à ses recherches minutieuses.

A 12.32 h., au-dessus d’Amay et toujours à 22.000 pieds d’altitude, le « Treble Four » subit d’abord une attaque d’un chasseur isolé qui blessa le 1Lt Procopio, navigateur, puis de nouveau par trois autres FW-190 venant de droite.

Avec les moteurs N° 1 et 2 en feu l’appareil était condamné et le pilote 1Lt Harriman ordonna à l’équipage de sauter, ce qu’il fit à 12.36 h. Le 1Lt Harriman assisté par le Général Castle restèrent à bord et s’efforcèrent de diriger le bombardier vers un champ ouvert dans l’espoir d’épargner les troupes alliées et la population en dessous d’eux. C’est d’ailleurs pour la même raison que les bombes ne furent pas larguées malgré que l’avion ait pris feu. A 12.37 h., à quelque 12.000 pieds d’altitude, un réservoir de carburant éclata et arracha l’aile droite. C’est à ce moment que l’avion partit en vrille violente (une chute en spirale qui le rend totalement incontrôlable).

Selon des témoins « Treble Four » se désintégra en quatre parts durant sa chute mortelle et la partie nez cockpit toucha la terre dans une zone boisée en position inversée, ne laissant pas la moindre chance au 1Lt Harriman ni au Général Castle. Les bombes, toujours à bord, explosèrent à l’impact. Il était 12.50 h.
Lieu du crash : la partie avant de l’avion comprenant nez, carlingue, aile de gauche et soute à bombes tombèrent à 300 mètres du château d’Englebertmont et la ferme Sotrez à environ 1 Km au sud de Rotheux-Rimière et évita de toute justesse le hameau de Trix Hosdin; les débris  couvrirent une zone de quelque 200 mètres. L’aile droite fut retrouvée sur le cimetière de Nandrin, le fuselage tomba au lieu dit  La Croix André, et la queue fut retrouvée à 1 Km au sud du crash site principal.

queue-de-treble-fourQueue du Treble Four  
Des huit membres d’équipage qui avaient sauté en parachute, trois ne survivront pas: 1Lt Rowe Claude L. (co-pilote, mais mitrailleur de queue pour cette mission) fut mitraillé en plein air sous son parachute par un avion allemand.

1-lt-rowe

Le Sgt Swain Lawrence H. (opérateur radio, mitrailleur) s’écrasa près de Moulin car son parachute avait pris feu, et le 1Lt Procopio Bruno S. (navigateur radar) mourut à l’hôpital de Liège des suites de ses blessures (visage brûlé, huit balles dans la jambe droite, pied gauche fracassé).

Les cinq autres membres survivrent au désastre (Capt Auer Edmond F., navigateur – 1Lt Biri Paul L., bombardier – Mac Arty Henry P., navigateur – Sgt Hudson Lowell B., mitrailleur de flanc – Sgt Jeffers Quentin W., ingénieur mitrailleur).

Ceci confirme les témoignages des troupes américaines qui ont compté six parachutes avant la chute de l’avion, et un septième au moment où l’avion partit en vrille. Les corps des deux pilotes, le 1Lt Harriman Robert W. et le Général Castle Frederick W., furent complètement désintégrés par l’explosion, et on ne retrouva que des restes de viscères et des lambeaux de chair éparpillés parmi les morceaux de métal.
Leurs restes furent enterrés d’abord au château d’Englebertmont, et puis transférés au cimetière américain de Henry-Chapelle au Nord-Est de Liège. Le corps du Sgt Swain L. H. fut également enterré à Henry-Chapelle.

 

La perte de « Treble Four » fit l’objet du rapport  MACR N° 11552 dans les anales du 8 US Army Air Force.

Le 487 Bomb Group avec ses trois escadrons, le 836, 837 et 838, fut opérationnel du 5 avril 44 au 21 avril 45. Pendant cette période il effectuera 185 missions (6021 sorties), il larguera 14.641 tonnes d’explosifs, il perdra 57 bombardiers et 230 hommes, et il aura détruit avec certitude 22 chasseurs allemands, 6 probables, et 18 endommagés. »487-gp-en-action

 

 

 

 

Le  487 GP en action
Références :

  1. http://www.geocities.com/pmwebber/castle_treble4.htm
  2. http://www.487thbg.org/
  3. http://mighty8thaf.preller.us/

Merci pour cette formidable enquête.

Monsieur Baudouin Lejeune apporte également une information : « Suite à la demande de  M André Doppagne sur la forteresse volante de Rotheux, je signale que l’équipage a sauté sur le village de Fraiture en Condroz, un monument est érigé à la rue du Tilleul. »

UN HALIFAX TOMBE A MARCHE-EN-FAMENNE LE 4.11.1944

La Petite Gazette du 14 septembre 2016

UN HALIFAX EN FEU SURVOLE MARCHE-EN-FAMENNE LE 4 NOVEMBRE 1944

Monsieur Michel Lecarme, de Marche, se souvient et raconte :

« Le 4 novembre 1944, un Halifax en feu, piloté par le Captain Berry, survole Marche-en-Famenne. Le capitaine ordonne à son équipage de sauter, il y aura deux survivants ; lui, a décidé de rester aux commandes et de tenter un atterrissage sur ce qu’il pense être une belle prairie. Cependant, au centre de celle-ci, coule le ruisseau de la Folie… qui aboutit à la propriété des frères franciscains.

Cet endroit s’appelait « les promenades de saint Antoine », il était très connu et très fréquenté par les Marchois.

L’avion, stoppé par les terres molles des berges, s’enfonce et brûle complètement. Les débris créent un bouchon sur le ru et, quelques années plus tard, ceux de ma génération ont bien connu « l’Etang de l’Avion » !

Les corps calcinés de ces Anglais ont pu être récupérés, ils sont tous ensterrés ensemble au cimetière anglais de Menil Favay, près de Hotton.

Après la guerre, des ferrailleurs ont récupéré tous les débris de cet Halifax mais, d’après la rumeur, ils n’auraient pu sortir, de l’étang qui s’était alors formé à cet endroit, tous les moteurs…

Pour moi, ce pilote est un héros car, s’il avait abandonné l’avion, celui-ci serait tombé en flammes sur notre ville causant peut-être des victimes civiles en plus…

Le 4 novembre 2004, exactement 60 ans après ce crash, nous sommes allés, le frère du pilote et moi-même, sur les tombes de cet équipage, jamais je n’oublierai !

La commune de Marche a bien changé depuis cette date fatidique : le ruisseau a été canalisé et passe désormais sous la Nationale 4, le zoning a été construit et, dernièrement, un parking pour poids lourds a été aménagé à l’endroit exact de ces faits.

J’ai toujours pensé que nous devions notre liberté à tous ces soldats alliés qui ont donné notre vie pour nous. Je pense tout simplement que les autorités communales pourraient ériger une stèle ou donner un nom à ce parking afin de rappeler à tous le sacrifice de cet équipage, surtout pour empêcher l’oubli ! »

Avez-vous, vous aussi le souvenir de ce spectaculaire atterrissage d’un Halifax en flammes ? Nous confierez-vous vos souvenirs ? Existe-t-il des photos des débris calcinés de cet avion ? Nous les montrerez-nous ? J’exprime le vif souhait de pouvoir compléter cet intéressant témoignage grâce à vos souvenirs ou documents. Merci d’avance de bien vouloir nous les confier.

La Petite Gazette du 28 septembre 2016

A PROPOS DE CE HALIFAX TOMBE A MARCHE LE 4 NOVEMBRE 1944

Monsieur José Paquet, de Bourdon, s’est passionné pour ce sujet évoqué par M. Lecarme, il m’écrit avoir passé deux journées formidables à chercher, dans les archives accessibles grâce à internet et sur le terrain, et à … trouver.

« Cet Halifax III est le MZ933, code MH-W de la 51e escadrille.

Son équipage comptait sept membres:

Berry L./Burrows D.E./Cantle A.B./Davis J./Gunning E.C./Hinchcliffe P.C./Williams N.
Tous décédés suivant la base de donnée http://www.aircrewremembered.com/homepage.html Ce qui est faux car Davis J. et Hinchcliffe P. ont survécu! Ils ne sont pas dans la base de donnée du Commonwealth War Graves Commission http://www.cwgc.org/
Mon correspondant s’est ensuite rendu au cimetière du Commonwealth à Hotton où, dans la rangée II/E de 8 à 12, il a photographié les cinq tombes que vous découvrirez ci-dessous.

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Monsieur Paquet a poursuivi ses recherches et, s’il n’a pas découvert de traces relatives à  Davis J., il a pu trouver un témoignage écrit par  Peter Hinchliffe (Huddersfield U3A). Je vous propose de découvrir ce témoignage dans sa version originale :

Written by Peter Hinchliffe (Huddersfield U3A) – Published on September 15, 2006 10:10 AM

Peter Hinchliffe introduces the rightfully famous Peter Hinchliffe.

Hes quite a man, this Peter Hinchliffe. How about this for a list of achievements?

* Navigator on Halifax bombers during the war. Bailed out after being shot down over Belgium on his 15th mission. Returned to UK and went on another 22 missions.

* Author and translator of military biographies and histories. His books are appreciated world-wide.

* Peace-time fighter controller in the RAF.

* Worked for the British Military Government in Berlin after the war.

* Diplomatic work.

* School teacher.

No wonder he was awarded the Order of the British Empire!

Allow me now to set the record straight. I am not writing about myself. I am not the Peter Hinchliffe with the distinguished military record, the author, diplomat, and teacher.

I’m Peter Hinchliffe the journalist, a chap whose achievements are all too modest when set beside those of THE Peter Hinchliffe who lives near Rye in East Sussex.

Recently I have received e-mails from people who mistook me for that Peter Hinchliffe, the author/translator of such books as Betrayed Ideals: Memories of a Luftwaffe Fighter Ace, The Other Battle: Luftwaffe Night Aces versus Bomber Command and Enemy in the Dark – The Story of a Night Fighter Pilot.

Time, I thought, for a telephone chat with the worthily well-known Peter Hinchliffe.

Peter Hinchliffe, now in his late 70s, was amused to receive an unexpected call from Peter Hinchliffe.

And would you believe, he has connections with the town where I live, Huddersfield in Yorkshire. What else would you expect of a man with a surname associated with the Holme Valley in written records dating back to 1307.

Peters father, James, was born in Holmfirth and was badly wounded at Gallipoli during World War One. His wife died in a flu outbreak following the war.

James re-married and Peters mother was from Nottingham. The family moved to Merseyside where Peter won a scholarship to Wirral Grammar School. Huddersfields own Harold Wilson, three-term Labour Prime Minister, was head boy at Wirral GS while Peter was a pupil.

Peter was a member of 51 Squadron based at Snaith in Yorkshire during the war. He was a navigator on Halifaxes, flying on bombing missions to Germany, France and Holland.

In November, 1944, his plane was shot down over Belgium while returning from a raid on Bochum near Essen. Five of the crew were killed but Peter and another airman managed to bail out. Fortunately they landed in a section of Belgium which had been retaken by American troops and were soon repatriated to UK.

Peter stayed on in the RAF after the war, flying airlift relief missions to Berlin during the Cold War days when the Russians were blockading the city.

He left the Air Force in 1948, studied to be a teacher, then lived and taught in Dewsbury.

He was on the staff of Thornhill Secondary Modern School. I was a pupil at that school for one year – but that was four years before Peter arrived.

A snotty-nosed 11-year-old and a teacher, both called Peter Hinchliffe, would have made for some jolly confusion.

Peter eventually re-joined the Air Force with the rank of Flight Lieutenant to be an air traffic controller in Germany.

Because of his fluency in German he was eventually offered the chance to work in the British Military Headquarters in Berlin, then later to join the Foreign Office staff and undertake diplomatic work up to his retirement.

Having been shot down by a German night fighter it would not be surprising if Peter had born a life-long resentment against the Luftwaffe. Just the opposite. He has a respect for the skill and bravery of enemy aircrew caught up in a conflict that was not of their making.

He has translated the reminiscences of Luftwaffe pilots and turned them into books, the most recent being The Lent Papers.

Peter wrote a biography of Heinz-Wolfgang Schnaufer, the most brilliant German air ace in World War Two. In 164 sorties Schnaufer shot down 121 Allied aircraft.

In 1945 he destroyed nine RAF bombers in a single day.

Flight Lieutenant Peter Hinchliffe of East Sussex is the author/translator of highly readable books. Check them out on www.amazon.co.uk

Leading Aircraftsman (National Service) Hinchliffe P is yours truly.

Vous aurez compris que le Peter Hinchliffe qui a rédigé ce texte n’est pas le Peter Hinchliffe qui appartenait à l’équipage de ce Halifax qui est tombé à Marche, mais un journaliste portant le même nom que ce pilote de la R.A.F. durant la Seconde Guerre Mondiale. Mon ami Jean s’est chargé de la traduction de la partie de ce texte qui nous intéresse le plus.

« Peter faisait partie, pendant la guerre, du 51e escadron basé à Snaith dans le Yorshire. Il était pilote sur Halifax, effectuant des missions de bombardement sur l’Allemagne, la France et la Hollande.

En novembre 1944, son avion fut abattu au-dessus de la Belgique lors du retour d’un raid sur Bochum près d’Essen. Cinq membres d’équipage furent tués mais Peter ainsi qu’un autre aviateur réussirent à s’éjecter de l’avion. Par chance, ils ont atterri dans une partie de la Belgique qui avait été reconquise par les troupes américaines et furent très vite rapatriés en Angleterre.

Peter resta à la RAF après la guerre, effectuant des missions de sauvetage à Berlin pendant la guerre froide quand les Russes bloquèrent la ville. Il quitta la Force aérienne en 1948, étudia pour devenir professeur, ensuite vécu et enseigna à Dewsbury (…)

Peter a finalement rejoint l’armée de l’air avec le rang de Lieutenant pour devenir contrôleur aérien en Allemagne.

Grâce à sa maîtrise de l’allemand il lui a été donné la chance de travailler au QG à Berlin ; ensuite, de rejoindre le personnel du Ministère des affaires étrangères et de travailler dans la diplomatie jusqu’à  sa retraite. 

Ayant été abattu par un chasseur de nuit allemand il n’aurait pas été surprenant que Peter ait entretenu un ressentiment perpétuel contre la  Luftwaffe. Tout au contraire, il manifestait un respect pour l’habileté et le courage avec lequel un équipage ennemi rattrapait le retard dans un conflit qui n’était « pas leur fabrication » (their making ?)

Il a traduit les réminiscences de pilotes Luftwaffe et les a rapportées dans des livres, le plus récent étant « les Papiers prêtés ».

Peter a écrit une bibliographie de Heinz-Wolfgang Schnauffer, l’as allemand le plus brillant de la Seconde Guerre Mondiale. En 164 sorties, Schnauffer a abattu 121 avions alliés.

En 1945, il détruisit 9 appareils de la RAF en une seule journée.

Le Lieutenant Peter Hinchliffe du Sussex est l’auteur et le traducteur de livres trèsaccessibles.

Consultez- les sur www.amazon.co.uk »

 

Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O, s’est également manifesté car vous connaissez sa passion pour pareil sujet :

« Bien sûr je connais le cas de la chute de ce bombardier tombé le 4 novembre 44 à Marche-en-Famenne.
Il s’agit d’un quadrimoteur britannique du 51 Squadron, immatriculé MZ.933. Il était un de 720 bombardiers expédiés vers Bochum (une ville industrielle importante dans Ruhrgebiet en Allemagne) et dont 28 appareils n’allaient plus revenir.

Ce crash au rond-point de « La Pirire » à Marche-en-Famenne se solda par la mort de 5 hommes (enterrés à Hotton), et deux rescapés, dont un deviendra enseignant, écrivain et même diplomate.

Je suis heureux d’avoir croisé Monsieur Michel Lecarme qui m’a fourni des infos importantes. Ensuite, j’ai analysé les faits, et les ai consignés dans un article de 12 pages (photos y comprises), qui sera publié dans les annales du Cercle Historique de Marche-en-Famenne-Rendeux-Hotton dont la publication est annoncée pour la mi-décembre 2016. »

Nous reviendrons alors sur le sujet après l’édition de cette excellente publication annuelle, dont La Petite Gazette se fait régulièrement l’écho.

 

UN AVION SUR LE MONUMENT AUX MORTS DE LOMPREZ-WELLIN…

LE MONUMENT AUX MORTS DE LOMPREZ –WELLIN

Monsieur Philippe Hamoir, d’Esneux, a été interpellé par ce qu’il a découvert sur ce monument rencontré au gré de ses pérégrinations. Naturellement, il vous interroge à ce sujet.P1170141[2]

« Taillé dans la pierre, ce monument aux morts de Lomprez (Wellin) représente un avion vraisemblablement en difficulté. Aucune inscription ne donne de précision à ce propos, pas plus que les noms des victimes et combattants inscrits sur le monument. Peut-être les lecteurs de La Petite Gazette pourront-ils éclairer ma lanterne?

Dès la réception de cette demande, j’ai interrogé un des grands spécialistes de l’aviation militaire de la seconde Guerre Mondiale, monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O, qui, immédiatement, a entamé une recherche dont il nous livre les résultats :

« Le monument de Lomprez-Wellin, avec dans en centre le bas-relief d’un avion en difficulté, nous rappelle en effet un événement dramatique qui s’est produit dans la nuit du 16 au 17 avril 1943. Non seulement quatre aviateurs y ont perdu la vie, mais aussi quelques villageois ont payé de leur vie le fait d’avoir hébergé clandestinement le seul aviateur survivant de cet équipage de cinq hommes.

Dans le centre de Lomprez (commune de Wellin) on trouvera un monument patriotique avec dans son centre un avion monomoteur en piqué. Ce bas-relief commémore le souvenir des quatre aviateurs, victimes de la chasse allemande, tombés en avril 1943 à Froid-Lieu/Sohier.

420 RCAF Sqn badge

Dans la nuit du vendredi 16 au samedi 17 avril 1943, le Bomber Command la Royal Air Force avait une double mission à accomplir. D’une part 327 bombardiers étaient expédiés vers les usines de Skoda armements à Pilzen enTchécoslovaquie. En parallèle, Mannheim, une grande agglomération industrielle au bord du Rhin, était l’objectif de 271 autres bombardiers. En même temps, 11 bombardiers larguaient des tracts au-dessus de la France. L’effort britannique se soldait par la perte de 54 bombardiers sur les 609 engagés, soit 8.9 % des forces engagés, un niveau de pertes dramatiquement élevé et jamais atteint jusqu’à ce jour.

Un de ces bombardiers s’est écrasé entre Froid-Lieu et Sohier (communes de Wellin). Il s’agit du bombardier bimoteur Vickers Wellington, immatriculé HE682 (PT-T), appartenant au 420 « Snowy Owl » Squadron canadien de la Royal Air Force. Le seul survivant a été fait prisonnier de guerre, tandis que les quatre autres membres d’équipage y ont trouvé la mort. Trois de ces hommes reposent à Heverlee, tandis que le 4e repose au petit cimetière communal de Froid-Lieu.

Bombardier Vickers Wellington

A 21hr14, (heure locale britannique, donc 22hr15 chez nous), ce bombardier avait décollé de sa base aérienne à Middleton-St-Georges en Angleterre. Il était un des appareils de l’armada de 271 bombardiers qui avait Mannheim en Allemagne nazie comme objectif, mais ce bombardier n’a jamais atteint son objectif. En effet, à peine 45 minutes après son envol, et environ au-dessus de la frontière franco-belge, le bombardier a été intercepté par l’ennemi. Un Messerschmitt Bf-110 piloté par Oberfeldwebel Erich Rahner du 3./NJG4 (Staffel 3 du Nachtjagdgeschwader 4, basé à Florennes) a attaqué le Wellington de front à 4500 mètres d’altitude. En quelques secondes, le nez de l’avion se transformait en un fourneau incandescent. Les flammes se propageaient le long du fuselage et les ailes. Soudainement, une aile se détachait et l’avion se retournait, descendant en spirale vers le sol. Dans sa chute, le bombardier a aussi perdu son deuxième moteur. Le bombardier s’est écrasé au lieu-dit « Fagne », entre Sohier et Froid-Lieu, mettant en feu un petit bois de résineux. Il était à ce moment 23 hr, heure locale.
Rapidement, une centaine de villageois se sont précipités vers le lieu du drame, mais une légère explosion et la chaleur du feu les empêchait de s’approcher plus encore de l’épave et ils durent se mettre à l’abri. Heureusement par eux, car une deuxième déflagration, beaucoup plus importante, projetait des débris dans un périmètre de 200 mètres autour de l’épave, tout en laissant un important cratère. Ces explosions s’expliquent par le fait que l’avion n’avait pas atteint sa cible et que tous les explosifs se trouvaient encore dans sa soute à bombes.
Le lendemain, tôt au matin, les Allemands sont arrivés et, très vite, ils ont hermétiquement bouclé tout le secteur du crash. Le pilote allemand est lui aussi descendu sur place pour confirmer et revendiquer son « kill ». Les villageois ont reçu la mission de rechercher les dépouilles des aviateurs, mais ils n’en ont découvert que trois. Le corps de la 4e victime a été projeté bien loin de l’épave lors de la 2e grosse déflagration de bombes et sa dépouille n’a été découverte par des villageois que plusieurs jours après les faits.Un menuisier de Wellin lui a fabriqué un cercueil et le corps a par la suite été enseveli au cimetière communal, contrairement aux trois autres qui avaient déjà été enterrés à Saint-Trond.
Les Allemands ont enlevé les bombes et les munitions qui n’avaient pas encore explosé. Ensuite, ils scrupuleusement rassemblé tout ce qui restait du bombardier britannique. Les débris ont été chargés sur un wagon de chemin de fer à Rochefort et, par la suite, évacués vers une décharge (« Beutekamp ») à Nanterre où les métaux étaient triés, fondus et recyclés. Le cratère a été rebouché et nivelé, mais une légère dépression est longtemps restée perceptible.
Sgt Kenneth T.P. Allan, un Canadien, mitrailleur de la tourelle de queue, a réussi à s’extraire de l’avion en parachute et il futle seul à survivre. Il doit sa survie au fait qu’il se trouvait dans la queue de l’avion au moment de l’attaque frontale du chasseur de nuit de la Luftwaffe. Il a réussi à s’évader et il a été hébergé, pendant 7 semaines, dans une famille à Baronville (Beauraing). Lors de sa prise en charge par des agents de la résistance pour préparer son extradition vers l’Angleterre, il a été dupé par un agent double (un espion allemand infiltré dans les réseaux clandestins) et la Gestapo l’a arrêté à Charleroi. Il a passé le reste de la guerre comme prisonnier de guerre au Stalag 357. Il a survécu à sa captivité et il est retourné en Ontario après la guerre.

La famille qui avait discrètement hébergé l’aviateur allié a payé le prix fort : arrêtés le 7 juin par la Gestapo, les parents ont été emprisonnés, interrogés sous la torture et condamnés à mort. Le père ainsi qu’un de ses amis et un agent secret ont été fusillés au stand du Tir National de Bruxelles. La mère a péri dans le camp de concentration de Ravensbrück. Leurs deux fils adolescents ont été incarcérés dans un institut disciplinaire en Allemagne jusqu’à leur libération en 1945 par les Alliés.
Les quatre membres d’équipage morts dans le crash sont:
Flight Sgt Lawrence Melville  Horahan, R/127784, pilote, 23 ans, un Canadien de Toronto.
Flight Sgt James EarlIsaacs, R/124524, navigateur, 35 ans, un Canadien de Burin/Newfoundland.
Sgt Horace Stanley PullenRadford, 1206438, opérateur radio, 34 ans, un Anglais de Hounslow.
Initialement enterrés à Saint-Trond, ces trois hommes reposent désormais au cimetière communal de Heverlee.

Tombe Froid-Lieu (3)Sgt Lester Kenneth Plank, R/113191, navigateur, 21 ans, un Canadien de Bluffton/Alberta. Il repose au cimetière communal de Froid-Lieu (Sohier, commune de Wellin). Son corps a été retrouvé plusieurs jours après et bien loin du lieu du drame puisqu’il avait été projeté loin de l’épave par l’explosion. Un menuisier de Wellin lui a fabriqué  un cercueil et le corps du Canadien a par la suite été enseveli au cimetière communal. Voilà la raison pour laquelle le Sgt Lester Plank ne repose pas à Heverlee à côté des autres victimes du crash.

Le livret de bord du Sgt Plank montrait qu’il n’avait que trois mois de service opérationnel avant son décès, et seulement 15 heures de vol dont 8 heures de nuit. Avant sa mission fatidique du 16/17 avril 1943, il avait participé et accompli trois missions : Kiel le 4 avril, Frankfort le 10 avril, Stuttgart le 14 avril, et il trouva la mort lors de sa 4e mission.

A Froid-Lieu, dans la Rue Alphonse Detal, et non loin de l’église, on tombe sur un monument en pierre naturelle sur lequel est fixée une plaque commémorative portant l’inscription « Tombe de Guerre du Commonwealth-Commonwealth War Grave ». Ce petit mémorial renseigne les passants sur la présence de la sépulture du Sgt Plank dans le cimetière communal.

Infos complémentaires :
1. Ofw Erich Rahner a totalisé un score de six avions abattus durant la guerre. Son grade, Oberfeldwebel, était le plus haut rang du sous-officier allemand.
2. Stalag (« Stammlager ») 357 était un camp de prisonniers de guerre, situé près de Bad-Fallingbostel, une ville d’Allemagne du Basse-Saxe situé entre Hambourg et Hanovre

 

Recherche et synthèse réalisées, avec la précieuse contribution du Musée de l’Air au Cinquantenaire, Bruxelles, par Rik Verhelle, à 6941 Bomal-sur-Ourthe       

UN ESPION A ORTHO EN 1941

La Petite Gazette du 1er décembre 2004

UN HURRICANE SE POSE A ORTHO, SON PILOTE EST TOUT SAUF UN HEROS !

Monsieur Jean Englebert, de Tohogne, m’a fait parvenir la copie d’un passionnant article extrait d’un récent numéro du mensuel « Le Fana de l’aviation » (n° 417 – août 2004), dû aux plumes de Richard Chapman et Roy Nesbit et traduit par Michel Bénichou. Cet article suit, pas à pas, l’enquête minutieuse des auteurs qui découvrirent progressivement une étonnante réalité. Voici ce que j’en ai retenu :

Le 18 septembre 1941, un Hurricane de la R.A.F. se pose à Ortho, dans une prairie marécageuse, non loin d’un aérodrome allemand. Un ouvrier agricole, témoin de la scène, cherche quelqu’un pouvant s’exprimer en anglais. Le pilote, grâce à l’intervention de patriotes Amand Durand et Léon Charlier, reçut des vêtements civils et de la nourriture ; puis il trouva refuge dans les bois voisins. Le lendemain, vers 5 heures, il se rendit à une patrouille allemande. Il dénonça les civils qui l’avaient aidé : Amand Durand et Léon Charlier furent fusillés, la femme de ce dernier et un certain Antoine furent, quant à eux, emprisonnés. A Ortho, une rue perpétue le souvenir d’Amand Durand.

Qui était donc ce pilote pour agir de la sorte ? Le remarquable travail de recherches des auteurs de l’article porté en référence a permis de l’apprendre.

Augustin Preucil est né le 3 juillet 1914 en Tchécoslovaquie. Il est breveté pilote de la Force aérienne tchécoslovaque où il devient instructeur. Quand l’armée allemande envahit son pays, loin d’être abattu, il demande son incorporation dans la Luftwaffe ! Cela lui est refusé car il n’est pas né allemand. Il est arrêté, en été 1939, parce qu’il essaie de quitter le protectorat allemand ; la gestapo le convainc de devenir un de ses agents. Commence alors un étonnant périple qui le mènera  en Angleterre vraisemblablement via la Pologne, la France où il s’engage dans la Légion étrangère et est affecté en Algérie. Devant l’imminence du conflit, il rejoint la métropole et on retrouve sa trace au centre d’instruction de Chartres. La France est défaite et, comme les autres pilotes tchécoslovaques, il arrive en Angleterre où il connaît diverses affectations dont la base d’Usworth, comme moniteur dans une unité opérationnelle. C’est de là qu’il disparaît le 18 septembre 1941, laissant croire à son élève, dans l’avion qui l’accompagnait, que son appareil s’est abîmé dans la Mer du Nord. Il avait réussi sa mission : livrer à l’occupant un Hurricane de la nouvelle génération.

Sa traîtrise lui rapporta 10 000 Reichmark de récompense. Il poursuivit ses sombres activités au sein de la Gestapo, il était notamment mêlé, dans les camps, aux résistants tchécoslovaques dont il rapportait les confidences…Il fut arrêté par les Alliés en mai 1945, son procès eut lieu en 1947 et, dans le respect de la sentence prononcée, Preucil fut pendu, à Prague, le 14 avril 1947.

Les auteurs de cette remarquable enquête ont vu en ce renégat un des rares espions ayant réussi à infiltrer la R.A.F.

Avez-vous d’autres informations sur cet espion ou sur la façon avec laquelle il livra un hurricane à l’ennemi ? Si oui, vous comprendrez immédiatement l’intérêt de tenir La Petite Gazette informée. Un immense merci.

La Petite Gazette du 5 janvier 2005

EN MARGE DE L’AFFAIRE DU HURRICANE DE ORTHO

Monsieur Jacques Bastin,  de Heyd, est un véritable passionné d’histoire militaire et c’est avec énormément de rigueur qu’il mène des recherches, qui le conduisent souvent bien loin des sentiers battus par la pensée unique… Aujourd’hui, il nous livre souvenirs et réflexions à propos de ce Hurricane qui s’est posé à Ortho, durant la dernière guerre.

« Les compléments historiques qui suivent sont le fruit de confidences que j’ai jadis reçues, en cercle intime, de grands pilotes belges qui, au cours de la dernière guerre, avaient décidé de rejoindre les rangs de la RAF afin de continuer le combat contre les Forces de l’Axe.

Disons d’emblée qu’un des tout grands soucis des Anglais, voyant alors venir une multitude d’étrangers se réfugier chez eux, était d’assurer un fonctionnement parfait de leurs services de contre-espionnage. Si, en effet, ils avaient bel et bien besoin de toutes les bonnes volontés possibles et imaginables pour résister aux attaques de la machine nazie, il leur fallait néanmoins continuellement veiller à bien séparer le bon grain de l’ivraie. Et ainsi, une de leurs préoccupations majeures se situait justement, indéniablement, au niveau du recrutement de leurs pilotes qui devaient absolument, pour les raisons qu’on devine aisément, être des éléments au-dessus de tout soupçon.

Voici, à ce sujet, un petit extrait d’article que j’ai écrit, en 1995, à l’occasion du cinquantième anniversaire de la fin des hostilités, lequel montrera assez bien l’incessante angoisse des Autorités anglaises de l’époque à ce sujet :

   Sait-on qu’un des plus fameux, sinon le meilleur, des pilotes de chasse en Angleterre, en 1941, était le Belge Jan Offenberg (dit « Le Peiker ») ? Ce pilote d’avant la guerre avait rejoint par bateau, en partant de Casablanca, les Iles Britanniques où il avait décidé de continuer le combat. Il fut d’ailleurs le premier Belge à recevoir la Distinguished Flying Cross (DFC). Mon vieil ami Raymond Lallemant (DFC, ayant plus de 500 missions de guerre) dit d’ailleurs ce qui suit, en un de ses ouvrages, en parlant de ce grand pilote qui, bravement, contrairement à ce que les apparences pouvaient laisser croire, avouait aller au combat en ayant peur : « « Offenberg connaissait les risques. Il les évaluait ; les cernait puis agissait lucidement. Peter Nash me dit un jour : « Je préfère aller au-dessus de Saint-Omer avec le Peiker que de voler derrière certains de nos pilotes au-dessus du Kent. » …

   Offenberg avait une qualité extraordinaire : celle d’être toujours présent où il fallait. Il avait une vue d’oiseau de proie. Il pressentait l’événement. » »

   Sait-on bien encore, en Belgique, qu’un jour de 1941, alors qu’il faisait les essais d’un tout nouveau prototype de Spitfire, il prit à Offenberg, las de ses évolutions acrobatiques dans le ciel d’Angleterre, l’idée de pousser soudainement une petite pointe en France, dans la région de Cherbourg. Les Autorités anglaises crurent même un instant, véritablement sidérées, qu’elles avaient affaire à un étranger passant brusquement à l’ennemi avec un de leurs tout nouveaux appareils. Offenberg, au cours de cette rapide escapade en solitaire, détruisit, en vol, quatre avions de chasse allemands qu’il rencontra tout fortuitement !

   Ce grand chasseur devait, hélas ! quelques mois plus tard, bien malheureusement périr aux commandes de son avion, dans un stupide accident au sol provoqué par un pilote incroyablement distrait lors de sa phase finale d’atterrissage.

Ce court extrait montre à suffisance, je crois, quelle tension pouvait bien sans cesse régner au sein des Services anglais de contre-espionnage dans le domaine qui nous occupe. Le cas évoqué dans la « Petite Gazette » est, au plan opérationnel, toutefois beaucoup moins dramatique pour les Anglais car le Hurricane, avion certes fort robuste mais datant néanmoins des années 1936-37, traînait déjà un peu la patte, lors de la Bataille d’Angleterre (13 août-31 octobre 1940), face aux chasseurs alle­mands [les Focke-Wulf 190 (Fw 190) et Messersmitt (ME 109)]. Il était donc devenu un rien vieillot en septembre 1941 lors de l’escapade évoquée. » A suivre…

La Petite Gazette du 1é janvier 2005

EN MARGE DE L’AFFAIRE DU HURRICANE DE ORTHO

Retrouvons les souvenirs de M. Jacques Bastin, de Heyd :

« Maintenant, je vais tenter de vous montrer jusqu’où les affaires, au cours du dernier conflit mondial,  ont pu, parfois, aller, de manière totalement inattendue de la part des malfaiteurs. Pour illustrer ceci, voici une histoire entendue de la bouche même de Raymond Lallemant ( héros belge distingué par la Distinguished Flying Cross et ayant, à son actif, plus de 500 missions de guerre).

« Un de ses amis, pilote anglais, doit sauter en parachute au-dessus de la Belgique. Arrivé au sol, il entend du bruit et, selon les consignes reçues, il demeure étendu sur le sol en faisant le mort. Des gens s’approchent et sans s’occuper le moins du monde de son état, ils lui volent froidement son chronomètre et ses bottes fourrées avant de se sauver dare-dare. Peu après, le pilote est enfin recueilli par des patriotes belges auxquels il conte sa mésaventure et qui le font rentrer en Angleterre par une filière éprouvée.

Le territoire à peine libéré en 1944, les Services spécialisés étaient déjà chez les fameux voleurs pour leur demander des comptes. »

Enfin, dernière histoire véritablement rocambolesque mais toutefois absolument authentique qui va, je crois, donner une assez bonne idée de la complexité que peut parfois revêtir le problème :

Lors de la guerre civile espagnole s’étalant de 1936 à 1939, un adjudant pilote belge déserte pour rejoindre les « Brigades internationales » opposées au Caudillo Franco ouvertement soutenu par Hitler et Mussolini. Cette guerre civile, comme chacun le sait, allait se terminer le 1er avril 1939 par la victoire du Général félon Franco. La défaite du « Front populaire » devenant de plus en plus inéluctable, lesdites « Brigades » furent alors instamment invitées par ce dernier à quitter, dès le 28 octobre 1938, le territoire espagnol tant qu’il en était encore possible de le faire pour elles dans de bonnes conditions de sécurité. Notre fameux adjudant s’en va donc ainsi Dieu seul sait où. Ce que l’on sait, c’est que dès 1940, alors que l’Angleterre est seule aux abois, notre homme se manifeste sur le sol anglais où il fait les démarches nécessaires pour s’engager immédiatement comme pilote dans la RAF qui a alors un très urgent besoin d’hommes chevronnés.

En dépit de la situation critique que connaît la RAF, notre homme, apparemment anti­nazi jusqu’aux bords de l’âme, ne parviendra cependant jamais à s’y faire engager. Il va ainsi végéter sur le sol anglais durant toute la guerre. Les Belges présents en Angleterre ne parviendront pas à comprendre alors les raisons de cette fameuse mise à l’écart. Après la guerre, notre déserteur incompris rentre en Belgique. Peu de temps après, on vient l’arrêter chez lui. Il sera traduit devant le Conseil de guerre, condamné à mort et passé par les armes.

C’était en fait un homme qui, de longue date, était à la solde des nazis et avait été chargé par ceux-ci de ramener en leurs lignes un SPITFIRE : avion ayant toujours fait rêver les pilotes allemands de l’époque.

En voilà une histoire rocambolesque, n’est-ce pas ? Tout bonnement incroyable !

Maintenant, bonne question avant de conclure : « Comment ce pilote espion tchécoslovaque (le pilote du Hurricane qui se posa à Ortho) a-t-il bien pu, lui, passer ainsi entre les mailles, pourtant ténues, du réseau tendu par le « Counter-Intelligence Service » anglais ? Ici, mystère total ! » « Errare humanum est » ou cela est-il peut-être tout simplement dû à un relâchement de la vigilance portée sur le Hurricane qui était alors, comme nous l’avons vu, déjà un peu vieux comme modèle pouvant encore vivement intéresser l’ennemi ? »

Un immense merci à M. Bastin pour ses précieux éclaircissements.

La Petite Gazette du 23 septembre 2005

A PROPOS DE CET AVION QUI SE POSA A ORTHO…

   Nous en avons parlé au mois de décembre dernier et, depuis, je suis en possession d’un passionnant courrier de M. Jean-Michel Bodelet, de La Roche-en-Ardenne, qui me transmettait alors une copie d’un article paru dans le n° 123 du « Brussels Air Museum Magazine ». A l’époque, l’abondance de sujets m’avait contraint de laisser de côté cette communication… Heureusement, à La Petite Gazette rien ne se perd. Avec toutes mes excuses pour le retard, je vous engage à découvrir l’article en question.

« un HURRICANE TRÈS SPÉCIAL

   Lors d’une vérification de notre base de données des avions perdus pendant la 2ième Guerre Mondiale, mon attention fut attirée par un Hurricane de la RAF ayant fait un atterrissage forcé près de Laroche ( à Ortho précisément) le 18 septembre 1941. En effet, un Hurricane qui a volé jusqu’à Laroche n’a plus suffisamment d’essence pour retourner en Angleterre ! J’ai pris contact avec Jean-Michel Bodelet, licencié en histoire et historien de la ville de Laroche, qui m’a raconté en quelques minutes l’aventure de ce mystérieux Hurricane. Je ne suis pas le premier à avoir découvert l’histoire de Laroche, car Jean-Louis Roba a, déjà publié en 1997, un très bon article dans le n° 7 de la revue « Contact » Roy Nesbit et Richard Chapman ont également publié un article extrêmement bien documenté dans l’édition de juin 2003 de la revue « Aéroplane ». Jean-Michel Bodelet, à son tour, a inséré un résumé de cette aventure dans « La Province de Luxembourg » du 25.08.2003. Il me semble malgré tout intéressant de rappeler quelques-uns des événements qui n’ont jamais reçu une réponse complète, d’aucune source que ce soit.

   Lors de l’invasion de la Tchécoslovaquie, le pilote militaire Tchèque Augustin Preucil s’est porté volontaire pour la Lufwaffe, mais sa candidature fut rejetée à cause de sa nationalité. En essayant d’atteindre le Brésil pour devenir pilote de ligne, il fut arrêté par l’occupant et persuadé de devenir un agent de la Gestapo. Preucil rejoignit la France en 1939 et fut incorporé au Centre d’Instruction de la Chasse à Chartres. Il rejoignit ensuite l’Angleterre et fut incorporé dans la Royal Air Force Voluntary Reserve, notamment à la 55 Operational Training Unit.

   Le 18 septembre 1941, Preucil reçut l’ordre de son «contact» en Angleterre d’amener son appareil aussi loin que possible en territoire occupé. A court d’essence au-dessus des Ardennes, il se posa à Ortho à 18hl5. Il fut immédiatement pris en charge par les habitants du village et, pourvu de vêtements civils, il disparut dans les bois. Dans le rapport du service de Renseignements « Clarence » ( une inépuisable source de renseignements à caractère historique,) du 30 septembre 1941 et adressé au capitaine Page du War Office nous pouvons lire: «Le lendemain, 19, à 5 heures (Greenwich), le garde-champêtre prévient les Allemands qui envoient cinquante hommes, lesquels fouillent en vain toute la région. Peu avant leur départ, le pilote sort du bois voisin, se dirige vers les Allemands et fraternise aussitôt avec eux. Il dénonce immédiatement ceux qui lui ont donné les vêtements, indiquant même la composition de la famille. Arrestation immédiate de quatre personnes: les parents et les deux filles ».         

   Dans un rapport ultérieur de « Clarence », une précision est apportée au sujet des personnes arrêtées: il s’agit de Léon Charlier, garde-chasse, de son épouse de Amand Durand, maréchal-ferrant et d’un jeune homme étranger à la localité. Charlier et Durand furent condamnés à mort et fusillés au Tir National le 21 septembre 1942, L’épouse Charlier le jeune homme ( un  certain Antoine ) furent condamnés à des peines de prison.

   Preucil rejoignit Prague, sa ville natale, et reprit du service à la Gestapo locale. Il fut arrêté le 19 mai 1945, condamné à mort et pendu le 14 avril 1947. Quant à son avion, il fut transporté en Allemagne et exposé dans un musée à Berlin. Ce dernier fut bombardé et personne ne semble savoir ce que le Hurricane est devenu.

Lt Col d’Avi bre Jules MUSYCK »

LE LIBERATOR U.S. « STAR DUSTER » S’ECRASE A XHORIS LE 28 MAI 1944

La Petite Gazette du 26 janvier 2011

LE 28 MAI 1944 – LE BOMBARDIER U.S. « STAR DUSTER » S’ECRASE A XHORIS

Monsieur Rik Verhelle nous guide, aujourd’hui, sur les traces du bombardier lourd U.S. « Star duster »  qui s’écrasa à Xhoris, fin mai 1944. Comme à chacune de ses évocations, ce correspondant, spécialiste de l’histoire de l’aviation militaire de la Seconde Guerre Mondiale, installe tout d’abord le décor et nous précise les raisons de la présence de cet avion dans un raid important avant d’aborder les conditions de sa perte.

« Ce 28 mai 1944, dimanche de Pentecôte, la météo avait prévu une visibilité parfaite pour l’après-midi. La 8 USAAF allait accomplir sa mission stratégique N° 376. 1282 bombardiers lourds (B-17 « Flying Fortress » et B-24 « Liberator ») étaient lancés contre des usines d’armements et des raffineries en Allemagne.
L’armada des Alliés        
La force était composée de 20 groupes de B-17 et de 16 groupes de B-24. L’ensemble était réparti sur quatre vagues offensives:
La 1ère vague (des B-17) avait comme objectif la raffinerie Braunkohle-Benzin AG à Ruhland, plus la Junkers Flugzeug und Motorwerke AG à Dessau.
La 2e vague (des B-17) allait attaquer la raffinerie Braunkohle-Benzin AG, à Magdeburg, et la Wehrmacht Tank Ordonnance dépôt à Königsborn.

La 3e vague (des B-24) avait comme objectifs la raffinerie Braunkohle-Benzin AG, à Zeitz, et la Farbenindustrie AG, à Merseburg/Leuna.

Le 4e vague (des B-24) allait s’occuper de la raffinerie Wintershall AG, à Lützkendorf.
Le bombardier Liberator B-24H 42-52651 « Star Duster» du 838 Squadron, 487 Bomb Group, était un des bombardiers de cette 4e vague.
Les 26 « Bomb Groups » participant au raid décollaient de leurs bases respectives et ils rejoignaient les différents points de ralliement au-dessus de l’Angleterre avant de constituer les quatre vagues d’assaut. Ces quatre vagues allaient passer la côte anglaise au-dessus de Yarmouth, respectivement à 12 hr, 12.11 hr, 12.30 hr, et 12.42 hr. Tous avaient un itinéraire commun de pénétration qui les conduisait au Nord-Est de Brunswick, tout en contournant systématiquement les positions de FLAK connues. A partir de Brunswick, l’armada éclatait à nouveau, et les quatre vagues de bombardiers mettaient le cap sur leurs cibles respectives. Après le bombardement les quatre formations allaient de nouveau se rejoindre et entamer une exfiltration groupée vers l’Angleterre et la sécurité.
L’appui et la défense rapprochée des bombardiers étaient fournis par la 15 USAAF avec des chasseurs P-38 «Lightning», des P-47 «Thunderbolt», et des P-51 «Mustang».
La 4e vague recevait le soutien du 479 Fighter Group (sur P-38 «Lightning») sur sa route de pénétration, puis du 339 et du 55 Fighter Groups (équipé de P-51 «Mustang») autour de Lützkendorf, et leur retour était couvert par la RAF britannique avec les 19th, 65th, 129th, 306th et 315th Fighter Squadrons (tous sur P-51 «Mustang»).
Les défenses allemandes
La Luftwaffe ripostait aux agresseurs avec ses chasseurs/intercepteurs de jour. En mai 1944, sa force totalisait quelque 600 chasseurs dont 300 opérationnels dans la « Luftflotte Reich », tandis que la « Luftflotte 3 » surveillait le territoire France-Belgique-Pays-Bas avec 100 chasseurs. A ce stade de la guerre, la Luftwaffe luttait avec un manque d’avions de chasse et de pilotes car elle était opérationnelle sur trois fronts différents.
Ces chasseurs étaient des Messerschmitt Me-109 et des Focke-Wulf FW-190 connus comme des opposants redoutables, surtout dans les mains de vétérans chevronnés. Les Me-109 étaient équipés d’un canon 30 mm dans le nez, de deux canons de 20 mm dans les ailes, et de deux mitrailleuses de 13 mm dans les ailes également. Le FW-190 avait quatre canons de 20 mm et deux mitrailleuses de 13 mm.

Batterie_de_88_mm_FLAK

Leur deuxième arme défensive était le FLAK, les « Flieger Abwehr Kanonen » qui couvraient tout le territoire allemand avec des canons anti-aériens de 88 ou 105 mm, capables d’atteindre sans problème un avion à 21.000 pieds (7000 mètres). Les équipages des bombardiers redoutaient plus le FLAK que les chasseurs de la Luftwaffe. On pouvait se défendre contre les chasseurs avec les nombreux mitrailleurs à bord des bombardiers. Mais quand les canons anti-aériens crachaient leurs obus, on ne savait rien faire que d’attendre la fin des tirs, tout en espérant de ne pas être touché par un obus ou des shrapnels. Du FLAK, on en rencontrait partout: des canons légers autour des aérodromes, et des lourds concentrés autour des objectifs potentiels. L’itinéraire de pénétration des bombardiers tenait compte des positions connues et les contournait systématiquement. Le bombardement de l’objectif par contre exigeait un parcours rectiligne malgré les tirs concentrés de FLAK. Ces « bomb run » qui ne prenaient que quelques minutes constituaient des instants de stress et d’angoisse intense pour les équipages de bombardiers. »

La Petite Gazette du 2 février 2011

LE 28 MAI 1944 – LE BOMBARDIER U.S. « STAR DUSTER » S’ECRASE A XHORIS

Retrouvons, comme annoncé, le récit que consacre Monsieur Rik Verhelle à l’histoire de ce bombardier lourd américain.

« La 4e vague d’assaut    
La 4e vague (à laquelle appartenait le bombardier « Star Duster ») suivait l’itinéraire de pénétration commun derrière les trois premières armadas. A partir de Brunswick, cette quatrième vague se dirigeait vers la raffinerie de Lützkendorf à une altitude de 22.000 pieds. Cette vague était composée de 36 Liberator B-24H du 34 Bomb Group de Medlesham, de 36 B-24H (dont le « Star Duster ») du 487 Bomb Group de Lavenham, et de 25 B-24H du 486 Bomb Group de Sudbury.
Les trois Squadrons du 487 Bomb Group avaient décollé à 10.45 hr de Lavenham et avaient rejoint la 4ème vague d’assaut. Le rassemblement se faisait à 2000 pieds d’altitude et il était achevé à 10.58 hr. Le 487 BGp passait au-dessus de Yarmouth à 12.44 hr.
La malchance accompagnait le 487 BGp, car, dans les 40 minutes après le décollage, six B-24 avaient déjà dû quitter la formation à cause de troubles mécaniques, et ils regagnaient Lavenham. Le 487 BGp continuait donc avec les 30 avions restants. A l’exception de ces bombardiers qui avaient dû retourner prématurément et de quelques attaques de FLAK, toute la pénétration se passa sans encombres. Aucune attaque de chasseurs de la Luftwaffe n’était notée.
Le bombardement même n’était pas vraiment effectif, car l’objectif était couvert par une fumée assez épaisse. Un bon nombre d’explosifs sont tombés trop loin de la raffinerie comme témoignaient les photos aériennes prises à haute altitude, le lendemain, par un Spitfire.

Des_bombes_tombent_sur_la_raffinerie_de_MerseburgPHOTO DE L’OBJECTIF

Le retour en formation n’a pas causé de gros problèmes non plus et il n’y a pas eu de combats avec les chasseurs de Luftwaffe. Mais les tirs anti-aériens (le « flak ») ont causé la perte de trois bombardiers B-24H. Les trois premières vagues d’assaut ont eu moins de chance car les Messerschmitt et les Focke-Wulf ont sabré dedans et abattu plusieurs bombardiers.

La chute du « Star Duster »    
2Lt William F. Dunham était le navigateur du « Star Duster ». Laissons-lui la parole: (Selon sa lettre du 14 novembre 1989) « Nous étions touchés par un FLAK intense au moment où nous étions au-dessus de l’objectif. Très peu de temps après avoir quitté la zone nous étions contraints de quitter la formation et de poursuivre notre itinéraire tout seul. Deux moteurs étaient hors d’usage et nous perdions de grosses quantités de carburant et de l’huile. Puis un troisième moteur nous abandonnait et un des moteurs déjà en panne commençait à dégager de la fumée. La sonnette d’alarme venait de donner l’ordre du « bail out » (quitter l’avion en parachute). J’ai aidé le mitrailleur de front, Sgt Donald W. Carpenter, à sortir du nez de l’avion, pendant que  le 2Lt Weeks A. Homer, notre viseur/bombardier, ouvrait la trappe de sortie dans le nez du bombardier. Au moment même que je sortais Carpenter de sa position, Weeks avait déjà sauté. Carpenter refusait de quitter l’avion par la trappe de secours et il  reculait vers la soute à bombes pour sauter de là. Peu de temps après, j’ai sauté par la trappe du nez. J’ai touché le sol au milieu d’un village allemand appelé Daun et qui se situe près de la frontière belge. On m’a arrêté immédiatement et quelques heures plus tard Weeks me rejoignait dans la cellule avoisinante de la prison. Vers 22 hr un policier nous sortait de nos cellules et nous étions conduits en voiture vers l’endroit où le bombardier était tombé. L’épave était presque entièrement consommée par le feu. Je ne sais pas si c’était notre avion mais je présume qu’il l’était. Puis on retournait vers Trier où nous étions écroués dans une grande maison, et attachés à des grosses canalisations dans la cave. Nous y sommes restés pendant deux jours et les interrogatoires se succédaient toutes les deux heures. Je souffrais d’une entorse de la cheville encourue lors de mon atterrissage et mes interrogateurs n’arrêtaient pas de me donner des coups de pied sur la cheville pour m’obliger à leur livrer des infos. Après deux jours comme ça nous étions livrés à la Wehrmacht qui nous garda un jour. Puis c’était au tour de la Luftwaffe de s’occuper de nous dans leur centre d’interrogatoire à Frankfurt. Finalement nous étions enfermés au Stalag Luft III, et libérés le 28 avril 1945. » (Remarque: Stalag Luft III se situe près de Sagan, dans l’actuel Pologne). »

La Petite Gazette du 9 février 2011

LE 28 MAI 1944 – LE BOMBARDIER U.S. « STAR DUSTER » S’ECRASE A XHORIS

Monsieur Rik Verhelle nous guide, aujourd’hui, sur les traces du bombardier lourd U.S. et nous explique l’épilogue de cette épopée :

« Ce que Dunham (N.D.L.R. Pour rappel, il s’agissait du le navigateur du « Star Duster ») ne savait pas c’est que ses collègues avaient attendu pour sauter, et qu’ils n’ont finalement quitté l’avion condamné qu’au-dessus de Liège. Le « Star Duster » s’est alors écrasé à 17 hr au nord de Xhoris, entre la chapelle et le château de Fanson. Charles L. Henri, mitrailleur de la tourelle ventrale, était arrêté vers 19 hr près d’Awan-Château par une patrouille routière. Les sept autres se sont cachés dans des endroits divers.
Le mitrailleur de la tourelle nasale, Sgt Donald W. Carpenter, a été arrêté à Liège le 22 juillet et interrogé pendant un long mois avant d’être expédié en prison en Allemagne.
Emile J. Abadie, mitrailleur de tourelle dorsale nous raconte : « Tout de suite après mon atterrissage, j’ai rencontré notre co-pilote 2Lt Paul F. Chavez. Deux jours plus tard nous sommes tombés sur notre homme radio Sgt Howard A. Witherow. Nous nous sommes dirigés vers Aywaille, puis à Florzé où la famille Hanzel nous a soignés pendant un mois. Puis nous avons pris la direction d’Ayeneux où nous sommes restés chez la famille Fastre pendant un mois aussi. En route vers leur famille à Forest nous sommes tombés sur la 3ème US Armored Division ». (Remarque: il s’agit probablement de Forêt, 5 Km au sud-est de Liège),
Le pilote 2Lt Ralph S. Burckes, l’ingénieur de bord Sgt James M. Toole, et le mitrailleur de la tourelle de queue Sgt Henze L. Rex se cachaient également dans les environs. Burckes et Toole seront arrêtés le 7 septembre, très peu avant l’arrivée des Américains. Henze par contre a pu se cacher jusqu’à la libération par les Alliés.

Un_Libera..

Un Liberator lâchant sa cargaison de bombes

Epilogue
Sur l’itinéraire de retour vers l’Angleterre, le FLAK allemand a eu raison de deux autres bombardiers de la 4e vague d’assaut, tous les deux appartenant au 486 Bomb Group. Le premier était le Liberator B-24H 42-52764 portant le long surnom « Mike, the Spirit of Louisiana State University » et qui s’est écrasé à Charly-des-Bois (un Km au nord de Ronquières). Cinq hommes ont pu échapper et cinq autres ont été capturés.
Vers 17.30 hr, un deuxième de la même unité, le Liberator B-24H 42-50345, est tombé dans la Manche devant Zuydcoote (Dunkerque). Deux jours plus tard, et complètement épuisés, trois hommes dans leurs dinghies individuels (pneumatique de sauvetage) ont été retirés des eaux devant la plage de Gravelines. Les sept autres ont péri en mer. Leurs dépouilles n’ont jamais été retrouvées.
Bilan final en pertes humaines résultant de la mission 376 :
– Non revenus à leur bases : 327
– Tués à bord des bombardiers: 4
– Décédés au retour à la base : 4
– Retirés vivants de la mer le jour même : 11
– 327 – 11 = 316 disparus (« Missing in action »).
De ces 316 disparus, 11 échapperont aux Allemands et retourneront avant la fin des hostilités, 202 iront dans des camps de prisonniers de guerre, 79 sont morts au combat, et 24 hommes ne seront jamais retrouvés.
Bilan des pertes en avions :
32 bombardiers (26 B-17 et 6 B-24) abattus. Les chasseurs/escorteurs avaient perdu quatre P-47 Thunderbolt et dix P-51 Mustang. Pertes en pilotes chez la Luftwaffe : 25 morts et 20 grièvement blessés.
Vers la fin de cette journée, les télécopieurs recommençaient à crépiter et à cracher les nouveaux ordres. Tandis que les équipages étaient au repos, l’agitation habituelle était de retour sur les bases. Les mécanos allaient travailler toute la nuit et tenter de réparer le plus possible d’avions endommagés, et les officiers d’Etat-major préparaient les briefings pour la mission 377 qui allait être accomplie le lendemain, lundi 29 mai. »

Monsieur Martin Huwart, de Ville-au-Bois, se souvient : « Le bombardier B-24 qui s’est écrasé à Xhoris en mai 1944 est passé au-dessus de la propriété, car il y a perdu un morceau d’aileron dans la parcelle dite « Vieux Han », (actuellement propriété « Hertenbos ») On peut donc déterminer son cap d’arrivée. La pièce faisait au moins 2 m de long selon mon souvenir et 50 cm. d’épaisseur, car je pouvais m’asseoir dessus. (en 1956)

Dans cette même parcelle, à quelques mètres de là, se trouvait un refuge des maquisards de la 31ème compagnie des partisans Armés d’Aywaille. Il n’en restait que les fondations en pierres et la trace du foyer. Si le refuge était occupé cette nuit là, il reste peut-être un survivant qui s’en souvient ? »

UN HALIFAX S’ECRASE A FRONVILLE EN

                                          La Petite Gazette du 25  novembre 2009

UN BOMBARDIER S’ECRASE A FRONVILLE – HOTTON

Durant les prochaines semaines, Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O, va nous entretenir de cet avion dont un monument rappelle la fin. A la lecture du récit qu’il fait de cet épisode de la dernière guerre, vous pourrez prendre la mesure de l’ampleur de la recherche qu’il a menée et dont il nous livre le résultat. Je l’en remercie chaleureusement.

« Dans l’enceinte du domaine militaire (en donc, malheureusement, non accessible aux visiteurs) à Marche-en-Famenne, un monument est inauguré le 30 septembre 1997, on peut y lire les mots suivants : « Ici, en 1943, un Halifax anglais s’est écrase. Six morts. Un seul rescapé. Passant souviens-toi ». Voici le récit.
Monument_Hal_LL125_-_3

Dans la nuit du 20 au 21 décembre 1943, le Bomber Command britannique allait de nouveau frapper dur sur l’Allemagne nazie, mais aussi le payer cher en vies humaines et en avions.

C’est la ville de Frankfurt-am-Main qui était choisie comme cible principale. 650 bombardiers (390 Lancaster, 257 Halifax, et 3 Mosquito) décollèrent de plusieurs aéroports en Angleterre. La météo avait prévu un ciel peu couvert.
Mais aussitôt que les bombardiers eurent passé les côtes anglaises, les Allemands purent les identifier sur leurs écrans radars et ils les suivirent tout le long de leur itinéraire jusqu’à Frankfort. Résultat: les Allemands s’étant préparés à réserver un accueil des plus chauds aux Britanniques, la formation de bombardiers allait subir des contre-attaques de la Luftwaffe sur tout son parcours ; les canons anti-aériens se tenaient prêts. Afin de leurrer les bombardiers, les Allemands  avaient également allumé des feux à quelques 8 Km au sud-est de Frankfort. Une partie des bombes tombèrent autour de ces feux de diversion et un certain nombre tombèrent même sur Mainz à quelques 17 Km à l’ouest de Frankfort car, contrairement aux prévisions météo, le ciel au-dessus de l’objectif fut couvert à 80% par les nuages et l’identification correcte de l’objectif principal fut fort perturbée. Malgré tout, une surface importante de Frankfort, le long du Rhin et dans les districts au sud, était touchée et détruite. Les Anglais encaissaient une pénible perte: 6,3% de la force ou 41 bombardiers (27 Halifax et 14 Lancaster) n’allaient pas rentrer.
Les Anglais avaient aussi leur plan de détournement: une attaque simultanée fut lancée contre Mannheim comme objectif secondaire avec 44 Lancaster et 10 Mosquito. Ce raid n’allait malgré tout pas détourner beaucoup de chasseurs de l’objectif principal Frankfort, et la majeure partie des bombes tombèrent malheureusement à l’extérieur de Mannheim suite à une mauvaise visibilité. Ici, aucun bombardier ne fut perdu.
Cette même nuit, Liège aussi figurait sur la liste des objectifs secondaires et ses usines d’armement recevaient la visite de 8 Lancaster et 8 Mosquito. Mais les marquages effectués par ces derniers n’étaient pas visibles à travers la couche épaisse de nuages et les bombes ne furent pas larguées. Cette attaque se solda par la perte d’un Lancaster.
D’autres raids secondaires visaient Rheinhausen et Leverkusen avec respectivement 6 et 5 Mosquito sans subir de pertes, tandis que 23 bombardiers Stirling déposaient des mines dans les eaux de Friesland. Un Stirling allait s’écraser en mer.
Le bombardier qui tomba à Fronville était un quadrimoteur Handley Page « Halifax » LL125 du 77 Squadron, et qui portait le code KN-K sur son fuselage. L’équipage avait survécu aux 18 missions précédentes. Ce 20 décembre 1943, leur avion avait décollé d’Elvington (un petit village à 11 Km de York) à 16h.30 avec sept hommes à bord. Il faisait partie de l’effort principal dirigé contre Frankfort. Au dessus de l’objectif, la première vague de bombardiers se trouva dans un véritable guêpier, les phares jaunes illuminaient les bombardiers sur leur parcours et les chasseurs de la Luftwaffe piquaient sur la formation. Le bombardier LL125 se trouvait dans la deuxième vague à 7000 mètres d’altitude. Bien qu’il fût très secoué par les tirs anti-aériens, il atteignait le but sans dégâts. Après avoir largué ses bombes sur Frankfort, l’avion retournait pleins gaz direction l’Angleterre et la sécurité. »

La Petite Gazette du 2 décembre 2009

UN BOMBARDIER S’ECRASE A FRONVILLE – HOTTON

Retrouvons, comme annoncé, le récit qu’en a fait Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O.

  1. La catastrophe : Tout allait bien pendant une heure, mais cela n’allait pas durer … Terry Bolter, un des survivants, nous raconte: « A 20h.43 précises, le LL125 fut pris comme cible par un Me-110 qui avait approché   par derrière et était resté inaperçu.  La première rafale touchait le moteur intérieur à tribord qui prenait feu immédiatement. Le pilote avertissait l’équipage qu’il allait piquer l’avion pour essayer d’éteindre le feu. Cette manœuvre était  vaine. Le pilote voyait que le feu se propageait dans les réservoirs d’essence et que bombardier allait exploser, et il donna l’ordre de sauter immédiatement. J’étais en train deme tourner vers la trappe de secours lorsque l’avion entama un piqué incontrôlé. Nous fûmes rabattus sur le plancher par le phénomène de la gravité. Ma main gauche sur les yeux et ma main droite serrant inconsciemment la cordelette d’ouverture de mon parachute, j’attendais que la terre se rapproche, et j’étais persuadé que c’était la fin. Soudain, le nez en perspex commença à se fendre devant moi s’ouvrant suffisamment large pour que je puisse me libérer et sauter dans le vide. Regardant le ciel, je vis le bombardier en feu au-dessus de moi. J’ai tiré la cordelette et la calotte de soie s’ouvrit; j’allais survivre ! Des morceaux de métal tombaient autour de moi alors que notre avion se disloquait dans sa dernière descente. Puis, il s’écrasait et les nuages se teintaient de rouge alors que je les traversais. J’ai atterri à quelques cinq Km à l’ouest de l’endroit où l’avion brûlait dans l’obscurité. J’ai enlevé la boue autour des débris de l’avion. Malgré que j’aie perdu une de mes bottes en sautant en parachute, je me suis mis à marcher. Je suis arrivé devant  un petit hangar abandonné où j’ai passé la nuit ».

Terry_Bolter_(Halifax_Fronville) TERRY BOLTER   

Deux hommes ont pu quitter l’avion à temps : F/Lt Frank. G. Shaw et F/O Terence « Terry » Frank Bolter. Les cinq autres ont péri avec le bombardier. (Une erreur a été commise sur le monument érigé à Marche: il n’y avait pas six, mais cinq victimes !). Ces cinq victimes sont enterrées au Hotton War Cimetery, pelouse V-5, sépultures 1 à 5 : Squadron Leader Herbert F. Bickerdike (21ans, pilote), F/O Robert W. Pendergrest (navigateur), Sgt R. F. Walter (21  ans, mitrailleur), Sgt William A. Cockburn (23 ans, mitrailleur), et F/O Gordon L. Hills (20 ans, mitrailleur).

René Gilet, de Melreux, avait 15 ans quand il fut témoin des faits. Voici son récit :

« Nous étions devant notre porte dans la rue de la gare quand nous aperçûmes un avion en flammes piquer vers Fronville. Le lendemain, au lieu d’aller à la gare pour rejoindre l’école à Marche, j’ai décidé de faire l’école buissonnière et de me rendre au lieu du crash. Les débris encore fumants se trouvaient à l’extrémité du vivier. La feldgendarmerie était sur place. Les Allemands autorisèrent les gens à s’approcher et même à emporter des morceaux de mica qui allaient servir à  fabriquer des bagues et des petites croix. En ce qui me concerne, j’ai trouvé une pipe d’un membre de l’équipage. Quelqu’un m’a dit qu’une paire de lunettes d’aviateur avait été trouvée dans un hangar non loin de la route de Grand-Han. J’ai décidé alors de partir à la recherche d’éventuels survivants. Dans un champ labouré, j’ai remarqué des traces qui me conduisaient vers un monticule de terre. Imaginez mon émotion quand j’ai découvert un parachute et un harnais. Je comprenais immédiatement qu’un survivant devait se cacher tout près. Mais, malgré mes efforts, je ne l’ai pas trouvé. Je suis rentré chez moi avec le parachute que les voisins sont venus admirer. Mais la soie allait vite connaître un nouveau futur ; elle a servi à confectionner des vêtements pour toute la famille. Quant au harnais, il était relégué au grenier.Je me souviens qu’il portait le nom Terry Bolter. » 

La Petite Gazette du 9 décembre 2009

UN BOMBARDIER S’ECRASE A FRONVILLE – HOTTON

Retrouvons, comme annoncé, le récit qu’en a fait Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O. Rappelons que cette recherche a pour point de départ un monument présent dans le domaine militaire de Marche-en-Famenne.

«3. L’évasion de Terry Bolter : F/Lt Frank. G. Shaw et F/O Terence « Terry » Frank Bolter ont pu quitter l’avion, mais les deux survivants n’allaient plus se rencontrer. La ligne secrète d’échappement de la Résistance s’occupera d’eux. Mais cela finira mal malgré tout pour Frank G. Shaw. Le 6 juillet 1944, quatre aviateurs partent de Mettet dans un camion guidé par M. Paul Frappier, « passeur » de Comète. Un contrôle d’une patrouille routière allemande à hauteur de Spontin tournera mal et ils finiront leur périple comme prisonniers de guerre.

Terry Bolter aura plus de chance. Reprenons son récit de l’évasion.

« Le lendemain (21 décembre donc) j’ai vérifié mon équipement d’échappement à l’intérieur de ma tenue de survie dans la grange. J’avais du chocolat, de l’argent belge et français, une carte en soie, des  pilules de  purification d’eau et  une bouillotte.  La nuit          tombe vite en décembre, il fallait agir rapidement et je me suis mis à marcher dans la campagne. J’ai arrêté un cycliste qui venait dans ma direction et qui a manqué de tomber de sa bicyclette d’étonnement».
C’était à hauteur de la route de Melreux vers Grand-Han que T. Bolter entendit des gens parler en français et qu’il décida de demander de l’aide. Vers 17h.30, il accoste un fermier qui passe à vélo et lui demande de la nourriture et des souliers. L’homme à vélo était Camille Marchal qui rejoignait son domicile à Somme-Leuze. Camille ne comprenait pas ce qu’on lui disait, mais ayant connaissance qu’un avion allié était tombé dans les bois, il en déduisit que l’homme devait être un aviateur et il décida de d’aider. Camille retourna chez son père à Melreux et en revint avec une paire de souliers, puis il transporta l’Anglais sur le cadre de son vélo jusqu’à Somme-Leuze. Cependant, par mesure de sécurité, l’Anglais continuera à pied loin derrière le vélo à l’approche du patelin. Arrivé au château de Stasse, il a caché l’aviateur dans un meule de paille, puis, il est allé raconter son histoire à M. Paul Laffut, un lieutenant dans le Résistance. Après avoir identifié l’homme comme un vrai aviateur anglais, on l’a soigné et nourri au château, puis, il restera quelques jours avec la famille Marchal avant que son extradition ne soit organisée par la ligne d’échappement « Comète ».
En janvier 44, après avoir été interrogé et identifié par le réseau « Vic », Terry Bolter, accompagné d’un Résistant sûr du réseau « Zéro », est évacué en train sur Bruxelles où il sera logé (caché) jusqu’au printemps. Un jour, il échappera de justesse à un contrôle de la Gestapo, et devra changer de refuge. En mai 44, il est évacué par la Résistance avec d’autres aviateurs, des Américains, sur Paris. Ils resteront cachés chez Philippe d’Albert-Lake, le grand chef de la ligne « Comète » à Paris, (dont l’épouse (Virginia) sera plus tard arrêtée, lors d’une autre extradition secrète d’aviateurs, et envoyée au camp de concentration de Ravensbrück, mais elle survivra). L’extradition de Terry Bolter se poursuivra en plusieurs étapes avec des arrêts à Bordeaux et Bayonne. De là, accompagné de « Hugo-le-Fraudeur », un passeur expérimenté de la Résistance, il reste encore 40 Km à parcourir à vélo, des montagnes à grimper la nuit, une petite rivière qui sépare la France et l’Espagne est à traverser, mais il faut avant tout échapper aux sentinelles allemandes postées à intervalles de 50 mètres le long de la rivière. Mais ils réussiront la traversée sans encombres. Et puis, c’est la liberté.

Terry Bolter traversera toute l’Espagne, du Pays Basque jusqu’à Gibraltar, où l’Ambassade britannique le rapatriera en avion vers Whitchurch (Bristol) dans la nuit du 24 au 25 juin 44.
Après la guerre, Terry Bolter publiera le récit de son évasion « Escape from Enemy Occupied Europe« , et il retournera à plusieurs reprises visiter Camille Marchal en Belgique. »

La Petite Gazette du 16 décembre 2009

UN BOMBARDIER S’ECRASE A FRONVILLE – HOTTON

Retrouvons, comme annoncé, la fin du récit qu’en a fait Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O ; je sais que sa lecture vous a passionnés et je le remercie encore pour l’ampleur de la recherche qu’il a menée et qu’il a partagée avec nous tous.

« 4. La Luftwaffe défend son territoire
Découvrons maintenant la Luftwaffe défendant son territoire.
La vague de bombardiers fut identifiée dès qu’elle passa la côte anglaise en direction de l’estuaire de l’Escaut. Les premiers bombardiers franchirent la côte hollandaise à 18h.00. Etant donné que la visibilité était bonne, la chasse de nuit fut alertée et les premiers éléments du 3JD furent dirigés par radar vers la vague de bombardiers.
En plus de cela, quelques 80 chasseurs de nuit étaient déjà opérationnels et patrouillaient au-dessus de la Hollande et la Belgique.
Le 1er Jagdkorps « scrambled » comptait 177 chasseurs de nuit Me-110 et constitua deux forces. La première, commandée par la 1e Jagddivision, se rassembla au-dessus des radiobalises « Philipp » (région de Paderborn) et « Otto » (région de Frankfort), tandis que la deuxième force, sous commandement de la 2e Jagddivision, se dirigea vers l’ouest de Berlin. Il fut vite établi que la vague de bombardiers progressait dans la direction sud-est, mais les Allemands n’avaient, à ce moment, pas de certitude sur l’objectif de la RAF. Ils prenaient donc leurs précautions contre un éventuel bombardement lourd sur leur capitale.

La Luftwaffe eut son premier contact avec les bombardiers à 18h.19  au sud des Pays-bas et quelque 30 interceptions furent rapportées entre Gilze-Rijen et Frankfort.  Dix bombardiers furent détruits.  Entre-temps,          les contrôleurs radar firent rejoindre les chasseurs de « Philipp » vers la balise « Otto » au nord-est de Frankfort. A 19h.24 précises, des marqueurs furent largués sur Frankfort, et les bombes tombèrent sur la ville  de 19h.24 à 20h.05. Mannheim fut bombardée 4 minutes avant le raid sur Frankfort ce qui fit croire aux Allemands que deux cibles principales allaient subir un bombardement simultané. Mais il s’avéra assez vite que Mannheim ne constituait qu’une attaque de diversion et quelques chasseurs seulement y furent envoyés.
Le premier combat au dessus de Frankfort eut lieu à 19h.37, treize minutes après le début du bombardement. Seize engagements eurent lieu et se soldèrent par la perte sept bombardiers de la RAF. A ce moment, les chasseurs de « Philipp » arrivèrent au dessus de « Otto » et les combats firent rage jusque sur Koblenz (sur le chemin de retour de Bomber Command). Quand la flotte eut atteint de nouveau la côte des Pays-Bas, quelques 50 interceptions avaient eu lieu, provoquant la perte de 25 bombardiers.
Revenons-en aux 80 chasseurs de nuit Me-110 patrouillant au-dessus de la Belgique et des Pays-Bas. Eux n’ont pu descendre qu’un seul bombardier retournant de Frankfort. C’est celui que Oblt Wilhelm Henseler du 4/NJG1 intercepta à 20h.43  à une altitude de 5000 mètres dans le secteur « Murmeltier » (cela veut dire Marmotte), et qui alla s’écraser à Fronville (Hotton) près de l’ancien vivier. Oberleutnant Wilhelm Henseler du 4/NJG1 marqua ici sa 4ème victoire (il en aura 11 à la fin de la guerre) en abattant le Halifax LL125.

Bilan de ce 20/21 décembre 43: La Luftwaffe avait perdu neuf chasseurs dont seulement deux au combat, et six autres dus à des problèmes mécaniques ou à un manque de carburant. Après évaluation, la Luftwaffe fut créditée de 43 victoires confirmées et de 6 probables. Ceci était légèrement surestimé car la RAF ne perdit, en réalité, que 42 bombardiers (27 Halifax et 14 Lancaster au dessus du Continent, et 1 Stirling en mer). Mais il faut augmenter ce bilan de 16 autres bombardiers qui ont réussi à rejoindre l’Angleterre, malgré des dégâts très sévères, et qui alourdiront le bilan final.
Ce 20 décembre 1943, six bombardiers se sont écrasés en Belgique: deux Halifax dont un à Rodenbos (frontière belgo-allemande) et l’autre à Sint-Truiden; et quatre Lancaster : un à Fouron-Saint-Pierre à 19h.10 abattu par Oblt Werner Baake, un à Baugnez (Malmédy) abattu à 19h.22  par Hauptmann Hans-Karl Kamp, un à Merbes-le-Château (Liège) à 20h.29 descendu par Hauptmann Kurt Fladrich, et un près de Diest qui fut malencontreusement touché par les mitrailleurs d’un autre Lancaster. »

Tombes_crash_FronvilleLES  TOMBES DE CES AVIATEURS

Maintenant que nous en avons terminé avec l’évocation de cette bataille aérienne et de ses conséquences, nous allons pouvoir évoquer la genèse du monument commémoratif élevé dans le domaine militaire de Marche-en-Famenne. En effet, je viens de recevoir une communication très détaillée de celui qui est l’instigateur de l’érection de ce monument, M. Michel Lecarme, de Marche-en-Famenne. Grâce à lui, nous pourrons compléter les précieuses informations fournies ces dernières semaines grâce à l’enquête minutieuse de M. Verhelle.

VOUS ETES VRAIMENT DES LECTEURS TRES ATTENTIFS…

Monsieur Michel Leduc revient, avec beaucoup d’à-propos  sur l’épisode 2 du récit de M. Verhelle car il est, m’écrit-il, «  resté en arrêt devant la photo de l’aviateur, car elle était inversée… (N.D.L.R. Il avait tout à fait raison, cette erreur avait été commise au montage de la page car je n’ai jamais eu que le cliché paru ci-dessus et donc à l’endroit !)

Cela se remarque aisément à l’aile (unique, donc pas un pilote), qui se porte sur le côté gauche de la poitrine. De même les barrettes des médailles. Comme ce navigant est tout de même titulaire de la Distinguished Flying Cross (représentée par les diagonales pourpres), je pense que c’est la moindre des choses de lui rendre son aspect initial.

En Grande-Bretagne, cette distinction, réservée au personnel de la Royal Air Force et assimilés, pour acte de courage à l’ennemi, était attribuée dès le grade de Warrant Officer (Adjudant). Cette distinction, comme d’autres, donne le droit de faire figurer les initiales DFC à la suite de son nom. Ce dont les britanniques ne se privent pas…

DFC

1.100 ont été décernées lors de la Grande Guerre. 20.354 DFC ont été attribuées pendant la Seconde Guerre Mondiale. 964 à des personnels hors Commonwealth dont un certain nombre de Belges. Malgré une recherche (sommaire), je ne suis pas en mesure de vous dire combien. Toutefois, le premier aviateur à la recevoir fut Jean Offenberg dit Piker, le Peïke de Bruxelles à la sauce (à la menthe) anglaise, dont je joins une photo souriante dans son Spit au 609 Squadron.

Jean_0ffenberg_dit_Piker

Les Belges ont eu deux squadrons dédiés, le 349 et le 350 (le premier chiffre 3 étant réservé dans la RAF aux squadrons étrangers homogènes) mais un certain nombre de nos pilotes ont préféré être intégrés dans d’autres unités pour des raisons qui leur appartenaient.

La devise du 609 était « TALLY HO », en bon français « Taïaut », tout un programme…
Jean Offenberg, un des « Few » n’a pas survécu au conflit.

Si cette distinction a été créée en 1918, il a fallu attendre 2008 pour que la première femme, la Flight Lieutenant Michelle Goodman, soit ainsi honorée. »

Merci pour ce légitime souci de précision.

La Petite Gazette du 23 décembre 2009

L’HISTOIRE DE CE MONUMENT

En voir la photographie avec le premier volet de cette série d’articles.

Comme promis, je vous livre maintenant les renseignements qui viennent compléter les résultats de l’enquête menée par M. Verhele au sujet de ce monument élevé au cœur du camp militaire de Marche-en-Famenne. J’ai, en effet, pu compter sur la précieuse collaboration de M. Michel Lecarme, l’instigateur de sa construction. M. Lecarme est arrivé au camp de Marche en 1975 avec le grade de 1er Sgt et y a été pensionné, en 1997, au grade d’adjudant-chef. Durant toutes ces années, il occupa la même fonction : chef de peloton plaine.

« Les bois de la croix sont deux poutres en chêne provenant d’une ferme démolie de Focagne, un hameau de quatre ou cinq fermes exproprié dans les années septante car intégré dans le domaine militaire. Sur cette croix, il y a un crucifix qui provient du grenier de ma grand-mère et que j’ai récupéré lors de son décès. Le Christ provenait du cercueil de mon grand-père que je n’ai pas connu car il a été tué en 1935 ; ma grand-mère l’avait toujours gardé !

Le bloc de granit vient de la carrière de Marenne qui en avait fait cadeau. La plaque de fer a été peinte, avec les lettres, par le CLC Gailey du peloton plaine de l’unité Camp Marche.

Les pierres au pied de la croix ont été récupérées du pont situé sur le chemin de la ferme du Bois à Baillonville (Haie du cerf). Lors de la construction de la Tanktrack, le Génie a construit un nouveau pont, donc l’ancien a été démonté et le matériel récupéré par le peloton plaine et stocké.

En 1992, lors d’une rencontre près de cet endroit avec le responsable des Eaux et Forêts, M. Piret, de Fronville, en parlant de choses et d’autres, il m’appris qu’il y avait là un Christ et une plaque de fer rappelant qu’un Halifax était tombé là en 1943.

A l’aide d’un détecteur de métaux, j’ai retrouvé une partie du Christ et la plaque de fer, j’étais donc au bon endroit. Il ne me restait plus qu’à demander l’autorisation à mon chef de corps de l’époque de reconstruire un monument rappelant les faits. Le Major me dit qu’on y penserait peut-être plus tard et donc, de temps en temps, je lui rappelais mon idée. En 1997, il marqua son accord pour que débutent les travaux. Mes fonctions me donnaient le matériel et le personnel nécessaires et, bénéficiant de la carte blanche donnée par mon chef, le monument put être construit comme je l’avais imaginé. Il fut bien inauguré, en 1997, en même temps qu’un stand de tir. »

Voilà que, grâce à la Petite Gazette, nous avons reconstitué toute l’histoire de ce monument et de ce qu’il rappelle. Un grand merci à M. Lecarme.

 

 

UN LANCASTER ABATTU A WERBOMONT LE 13 AOÛT 1944

La Petite Gazette du 12 novembre 2008

UN AVION ABATTU A WERBOMONT LE 13 AOÛT 1944

Monsieur Jean-Pierre Beaufays a questionné La Petite Gazette au sujet d’un autre avion, tombé à Werbomont celui-là : « Je me suis rendu à Werbomont entre deux averses et j’ai photographié le monument en question.

monument04

Il apparaît que les occupants de l’avion abattu étaient de nationalité britannique comme en atteste la devise de la monarchie britannique « Dieu et mon droit » qui figure sur ce monument.

Suit l’inscription  » En reconnaissance aux héros de la RAF tombés ici Le 13 août 1944  » surmontée de la silhouette du bombardier (un bimoteur). On trouve ensuite les noms des victimes : Holledge. Morgan. Urkuhart. Pedrazini. Henderson. Ross. Darlant med.

Plusieurs questions peuvent se poser:

Tous les occupants ont-ils été tués ou y a-t-il eu des survivants ?

De quel type d’avion s’agissait-il ? Si la sculpture correspond à la réalité, il s’agissait d’un bombardier léger car il n’était équipé que de deux moteurs au lieu de 4  sur les bombardiers lourds. Que faisait un médecin (Darlant) à bord de cet appareil ? »

J’ai, évidemment, transmis cette demande à M. Rik Verhelle, de Bomal, un des spécialistes es aviation militaire de la Seconde Guerre Mondiale de la Petite Gazette qui a mené son enquête :

« Je suis allé voir ce petit monument à la sortie est du village, sur la N66 direction Trois-Ponts, et on y voit effectivement un bimoteur. Or, il ne s’agit que d’une expression figurative car le bombardier tombé là-bas était un quadrimoteur lourd du type Avro Lancaster et, en effet, de provenance britannique (Bomber Command).

A Lancaster in flight

Un Lancaster en vol, mais mon correspondant précise qu’il ne s’agit pas de celui tombé à Werbomont

Il a fallu creuser beaucoup et loin dans les archives pour réunir les informations suivantes :

Dans la nuit du 12 au 13 août 1944, le bombardier quadrimoteur lourd du type Avro Lancaster, immatriculé ND694 (squadron code F2-R sur l’empennage arrière) et appartenant au 635e Squadron, Nr 8 Group du Bomber Command de la Royal Air Force, revenait de sa mission de bombardement de nuit sur Russelheim, quelque 350 Km au sud-ouest de Cologne. L’habitude était que les Britanniques effectuaient les bombardements de nuits tandis que les Américains prenaient les missions de jour pour leur compte.
Peu après une heure de la nuit, l’avion britannique fut intercepté par un chasseur de nuit allemand, un Messerschmitt 110  équipé de radar et piloté par le major Heinz Wolfgang Schnaufer.

Heinz Wolfgang Schnaufer

 

 

 

 

 

Le major Heinz Wolfgang Schnaufer

Un témoin (M. Jean Bodson de Trois-Ponts) raconte avoir vu le Lancaster en rase motte et en flammes illuminant toute la campagne. Il signale aussi que l’avion perdait des morceaux de tôle et autres objets. Le bombardier passait par Chevron, fit demi-tour pour aller s’écraser sur l’actuelle route N66. Le témoin est allé voir les débris le matin du 14 août et signale que le lieu était gardé par une sentinelle allemande débonnaire. Il se souvient d’avoir observé des moteurs plantés dans le sol ainsi que trois corps non brûlés mais disloqués, et puis d’autres corps isolés mais complètement carbonisés.
A bord du bombardier se trouvaient sept membres d’équipage: le Lieutenant George S. Henderson, 28 ans, pilote, le Sgt Angus V. Urquhart, ingénieur de bord, le Warrant Officer Alwyn T. Till d’origine australienne, 21 ans, le Sgt John H.C. Ross, 21 ans, opérateur radio et mitrailleur, le Sgt John H. Morgan, 20 ans, mitrailleur, le Sgt Francis R. Holledge, 21 ans, mitrailleur, et le Warrant Officer Richard Pedrazzini, 30 ans, navigateur-bombardier. A. T. Till est le seul à survivre le crash, mais il succombera une semaine plus tard, le 21 août. Tous ont été enterrés à Werbomont et, plus tard, ils ont été exhumés et transférés au cimetière militaire britannique de Hotton dans le secteur VII, A-1 jusque A-7.

Tombes Hotton - Henderson et UrquhartLeur Lancaster ne totalisait que 132 heures d’activité depuis sa sortie de l’usine. » A suivre la semaine prochaine.

La Petite Gazette du 19 novembre 2008

LE LANCASTER DE WERBOMONT

Retrouvons, comme promis, la suite des renseignements rassemblés par M. Rik Verhelle, de Bomal s/O

« La chasse de nuit allemande faisait des ravages et les pertes britanniques étaient effrayantes. Ainsi, en moyenne un peu plus de 4% de bombardiers étaient perdus à chaque mission. Le Bomber Command était, statistiquement parlant, l’unité où l’on avait le moins de chances de finir la guerre vivant. Cette nuit du 12/13 août 1944, le Bomber Command avait attaqué Russelheim avec 297 avions (191 bombardiers Lancaster, 96 bombardiers Halifax, et 10 Mosquitos). Avec 6,7% de pertes le bilan était très lourd (10 Lancaster et 7 Halifax). L’usine des moteurs Opel qui était l’objectif n’avait subi que très peu de dégâts car la plupart des bombes tombaient dans les terrains ouverts adjacents.
Le 635ème Squadron était basé sur Downham Market (Norfolk) en Angleterre. Sa devise était « Nos Demicus Ceteri Secunter » ce qui veut dire « Nous guidons, les autres suivent ». Il fut formé le 20 mars 1944 en amalgamant B-Flight du 35th Squadron et le C-Flight du 97th Squadron et il volera toujours sur le quadrimoteur Lancaster jusqu’au 01 septembre 1945, date à laquelle il finira d’exister. La 635th Squadron effectuera sa dernière mission opérationnelle le 25 avril 1945 avec le bombardement de l’île Wangerooge (en Hollande) et Berchtesgaden (en Allemagne).
Schnaufer 2

 

 

 

 

Schnaufer et la queue de son avion

 

 

Mais qui était donc le pilote allemand qui avait abattu le Lancaster ND694 ? Son nom était Heinz Wolfgang Schnaufer, né en février 1922 à Calw près de Württemberg et qui entra en service à la Luftwaffe le 15 novembre 1939 (à 17 ans !). Puisqu’il disposait d’une vision de nuit absolument exceptionnelle et une condition physique superbe il était entraîné pour la chasse de nuit sur Messerscmitt 110. Lieutenant au début, Schnaufer  était déjà Major au 01 décembre 1944 à 22 ans à peine. Il était le plus jeune Major que l’armée allemande ait connu. Schnaufer a totalisé 1133 heures de vol pendant 2300 décollages dont 164 missions de combat de nuit. Il a atteint un score extraordinaire de 121 avions abattus dont 114 bombardiers quadrimoteurs britanniques. La victoire du 13 août 1944, le Lancaster de Werbomont donc, était sa 91e victoire.

Le 24 mai 1944, il a descendu cinq bombardiers en seulement 14 minutes et sa meilleure nuit fut celle du 01 février 1945 où il a détruit pas moins de neuf bombardiers Lancaster !…  H. W. Schnaufer était connu par ses collègues comme un jeune homme intelligent, courageux et fort sympa. Schnaufer a obtenu des mains d’Hitler la plus haute distinction honorifique et il figure parmi les 27 militaires allemands les plus médaillés de la Seconde Guerre mondiale. L’empennage de son Me-110 se trouve toujours au British Museum à Londres.
Schnaufer était aussi connu comme « le fantôme de St-Trond » car c’est en décollant de cette base aérienne qu’il a accompli la plupart de ses triomphes.
Le 8 mai 1945, Schnaufer se rendit aux forces britanniques comme prisonnier de guerre. A cause de ses performances exceptionnelles et de sa jeunesse il était apprécié par les Anglais comme un brillant héros et traité avec beaucoup de respect. Il retrouva déjà sa liberté après moins d’un an de détention. Schnaufer a ensuite repris les affaires de son père (mort durant la guerre).
Le 15 juillet 1950, Heinz Wolfgang Schnaufer connaîtra une mort tragique dans un accident de voiture près de Lyon. Un camion français roulait sur le mauvais côté de la route, entrait en collision avec la voiture de Schnaufer, et perdait sa cargaison sur la voiture. Après avoir survécu aux multiples périls de la guerre, il mourut simplement sur la route alors qu’il avait à peine 28 ans !… »

La Petite Gazette du 26 novembre 2008

AU SUJET DES AVIONS TOMBES SUR NOTRE SOL

Monsieur Jean D’Olne nous fait part de son intérêt et de ses recherches :

« J’ai lu avec intérêt  (N.D.L.R. Comme vous avez été nombreux à le faire à me le faire savoir) les informations envoyées par M. Verhelle à propos du Lancaster tombé à Werbomont.J’ai eu la curiosité d’aller voir Downham Market (là où l’appareil était basé) avec Google Earth. Le terrain a été rendu à l’agriculture. On ne voit pratiquement plus rien des pistes d’envol, à peine discernables avec beaucoup de bonne volonté. Mais, bizarrement, on y trouve une photo du corps de garde, qui est utilisé par un artisan local. »

La Petite Gazette du 17 décembre 2008

A PROPOS DES AVIONS ABATTUS DANS NOS REGIONS

Je reçois une intéressante communication de M. Jacques Bastin, officier e.r ; de la Force aérienne et passionné d’histoire militaire. Je vous propose d’en découvrir la première partie cette semaine :

« Je crois qu’il est tout de même sage de souligner ici, pour bien fixer les idées, que le combat entre un bombardier et un avion de chasse est fort analogue à ce que serait un match de boxe entre un poids moyen amateur et un poids lourd professionnel. Quant à l’homologation des victoires, il est bon de préciser que chez les Anglais, donc à la RAF, toutes les armes de bord étaient équipées de caméras enregistrant les tirs. L’homologation des victoires étaient donc ainsi faites, tout à fait objectivement, par des équipes spécialisées qui, directement après le vol, déclaraient les victoires revendiquées comme réelles, comme probables ou encore comme non acquises. Chez les chasseurs allemands par contre, ainsi que chez les mitrailleurs de bord américains d’ailleurs, on se fiait uniquement aux déclarations faites, après la mission, par les aviateurs eux-mêmes; ce qui, le plus souvent, donnait lieu, tout à fait de bonne foi, comme l’a reconnu plus tard le grand as de la Chasse allemande, le Général Adolf Galland à des aberrations plus que renversantes (un peu du genre histoires de pêcheurs). Ainsi un jour, au-dessus de Lille, au cours d’un affrontement entre forteresses volantes US et chasseurs Me 101 allemands, 2 de ces derniers appareils furent réellement abattus. Les Américains, pour leur part, annoncèrent, selon les déclarations de leurs aviateurs, avoir alors descendu 102 chasseurs ennemis (Excusez du peu : presque tous les mitrailleurs avaient, ainsi, réussi à abattre un ou deux chasseurs allemands !)

Il est toutefois parfaitement exact que certains combats, entre formations de chasseurs allemands et bombardiers alliés, furent parfois extrêmement redoutables. Tel celui du 14 octobre 1943, lors de la mission USAF contre la ville de Schweinfurth, où, sur les quelque 200 quadrimoteurs envolés pour cette mission, 25 appareils seulement revinrent indemnes, 140 furent endommagés et 61 abattus. De leur côté, les Allemands reconnurent avoir alors perdu, ce jour-là, 35 chasseurs dans la mêlée. Disons encore, à titre d’exemple, qu’à la fin de l’année 1943, les Autorités américaines reconnaissaient officiellement avoir bel et bien perdu 727 bombardiers  au total, quadrimoteurs pour la plupart.

En ce qui concerne la stricte homologation des victoires, mon vieil ami Raymond Lallemant (1919 – ), grand pilote de guerre et redoutable chasseur de chars sur Typhoon (Jabo ; en d’autres termes : abréviation allemande pour chasseur-bombardier)), m’a un jour affirmé que les 33 victoires dont se targuait le tout grand chasseur français de la dernière guerre (Français de la France Libre – Groupe ALSACE), Pierre Clostermann (1921-2006), auteur du best-seller d’après guerre « Le Grand Cirque », n’avaient, au grand jamais, été officiellement confirmées par la RAF. » A suivre.

La Petite Gazette du 23 décembre 2008

A PROPOS DES VICTOIRES LORS DES COMBATS AERIENS

Nous retrouvons, comme promis, la suite et la fin des très intéressants commentaires que nous a adressés M. Jacques Bastin, de Heyd, commandant e.r. de la Force aérienne :  » Il convient encore de signaler que le théâtre d’opérations occidental (Iles britanniques et le Continent européen incluant tout le territoire allemand)  était nettement beaucoup « plus chaud », en ce qui concerne les opérations aériennes, que d’autres. Ainsi, la situation des Belges qui se sont battus au-dessus de nos têtes était certes moins enviable que celle des Belges qui se trouvaient en Afrique du Sud. De même, les pilotes allemands du Front soviétique (tel Hans Rudel) étaient nettement plus à l’aise que ceux qui devaient se battre au-dessus de l’Europe occidentale (Tel Walter Novotny). Novotny était, en fait, le plus grand as de la chasse allemande; les Services d’intelligence alliés eux-mêmes lui attribuaient 60 victoires sur le Front occidental et plus de 100 victoires sur le Front russe. Ce très jeune lieutenant-colonel de 22 ans, titulaire de la plus haute distinction honorifique allemande, soit la Croix de fer avec épées croisées, diamants et feuilles de chêne en or, dirigeait en fin de compte, nonobstant son fort jeune âge, le 52. Jagd Geschwader (52e Escadre de chasse) laquelle comptait quelque 400 appareils de combat (dont 100 Me 262, soit les tout premiers appareils à réaction au monde). Son escadre occupait ainsi 8 aérodromes militaires, tous placés sous son commandement exclusif. Novotny allait finir ses jours lors de la phase finale d’un atterrissage, effectué sous intense protection de la FLAK, comme suite des coups tirés (par un Tempest de la RAF ayant soudainement piqué à mort et miraculeusement réussi à traverser le fort intense barrage antiaérien) sur son tout nouveau Me 262 à réaction qui alla ainsi terminer sa course en feu à la lisière de cette base d’atterrissage. Ce tout grand as de la chasse,  Novotny, grièvement brûlé, fut transporté de toute urgence à l’hôpital d’Osnabrueck où il devait mourir deux jours plus tard. Nous dirons encore, pour la petite histoire, que Novotny avait personnellement adressé une vive protestation à Adolf Hitler lui-même quand celui-ci décida de faire fusiller les 47 pilotes alliés prisonniers qui avaient tenté de s’évader de leur camp d’internement.

J’ai également eu l’insigne privilège de pouvoir m’entretenir quelques rares fois, naguère, lors de mon long séjour passé au HQ/2ATAF de Rheindhalen, entre 1970 et 1975, avec le grand Général RAF Bob Martin, individu extrêmement sympathique et chaleureux, commandant cet Etat-Major interallié, qui s’est battu, comme un vrai diable, durant toute la guerre au-dessus de l’Europe occidentale, et son Chef d’Etat-Major, le Général aviateur allemand Krupinski, être assez cassant, méprisant et glacial, qui avait combattu sur le Front soviétique (Disons encore, en passant, que Krupinski parlait l’anglais avec un accent guttural fort prononcé qui trahissait immédiatement ses origines germaniques). J’ai pu, ainsi, un peu mieux me rendre compte des mentalités ayant pu prévaloir, à l’époque, sur les deux théâtres d’opérations en question.

« A beau mentir qui  vient de loin » nous dit la sagesse populaire. Il en est de même quand on en arrive à parler de victoires au combat en matière aérienne sans avoir d’appareils de contrôle objectif installés à bord des avions. N’oublions jamais que le Docteur Joseph Goebbels, le très sinistre ministre de la propagande nazie, après avoir superbement chanté, sans cesse, à la radio nombre de retentissantes victoires, toutes aussi imaginaires les unes que les autres, des troupes allemandes, n’a cessé de vociférer, jusqu’à l’écrasement total du 3e Reich, que : « L’Allemagne gagnerait finalement la guerre grâce à une arme miracle ». Ceci faisait jaser bon nombre de commères allemandes, qui ne croyant plus du tout en ce fameux Goebbels, ironisaient, en voyant chaque soir défiler les rangs de la Volksturm (c-à-d : la milice populaire du 3e Reich, créée en 1944 et composée alors d’hommes, non mobilisés, âgés de 17 à 60 ans et même plus parfois), entre elles, à voix basse, bien sûr (car le climat politique était alors devenu extrêmement malsain en Allemagne nazie et la délation y était devenue plus que monnaie courante) : « Eh bien ! La voilà donc l’arme miracle grâce à laquelle nous allons enfin gagner la guerre ! »

UN HALIFAX EST TOMBE A TELLIN LE 3 DECEMBRE 1942

La Petite Gazette du 15 décembre 2010

UN HALIFAX EST TOMBE A TELLIN LE 3 DECEMBRE 1942

Cette enquête, menée, encore une fois de main de maître par M. Verhelle, de Bomal s/O, a pour origine une rencontre entre une personne hollandaise, M. Haex, et Mr David McCallum lors d’une réunion de 102 Sqdn à Pocklington, au Royaume-Uni. David McCallum est le fils de Thomas McCallum, qui était un tireur d’air sur le Halifax II W7913 qui s’est écrasé, le 3 décembre 1942, quelque part entre Resteigne et Grupont (commune de Tellin). M. Haex a promis à Mr McCallum de l’aider à essayer de situer l’emplacement exact de la chute de cet avion dans lequel se trouvait son père. En effet, David McCallum vit mal le fait de ne pas savoir exactement où son papa perdit la vie…

McCallum

 

«  Thomas MacCallum dont le fils, David, aimerait que vous lui indiquiez où il a perdu la vie le 3 décembre 1942. Ce document m’a été transmis, à la fois, par MM. Haex et Verhelle

 

M. Haex prit contact avec la commune de Tellin dans l’espoir d’y glaner quelques informations et Mme Annick Lamotte, secrétaire communale, s’est adressée à La Petite Gazette. C’est donc à vous qu’il revient maintenant d’essayer l’endroit exact de la chute de ce Halifax.

Dès la semaine prochaine, grâce aux documents confiés par M. Verhelle, je pourrai vous conter l’histoire et la fin tragique de cet appareil britannique.

 La Petite Gazette du 22 décembre 2010

UN HALIFAX TOMBE A TELLIN LE 3 DECEMBRE 1942

Je vous rappelle que cette enquête a pour origine une rencontre entre une personne hollandaise, M. Haex, et Mr David McCallum lors d’une réunion de 102 Sqdn à Pocklington, au Royaume-Uni. David McCallum est le fils de Thomas McCallum, qui était un tireur d’air sur le Halifax II W7913 qui s’est écrasé, le 3 décembre 1942. M. Haex a promis à David McCallum d’essayer de découvrir où, exactement, son papa avait trouvé la mort. Il s’est adressé à l’administration communale de Tellin qui, par l’intermédiaire de sa Secrétaire communale a pris contact avec La Petite Gazette. Evidemment, c’est vers un de mes correspondants,  spécialistes de l’aviation militaire de la Seconde Guerre Mondiale, que je me suis tourné, Monsieur Rik Verhelle qui tient à préciser d’emblée :

« Il m’a été impossible de situer l’endroit exact de l’impact, mais c’était quelque part entre le Resteigne et Grupont (dans la commune de Tellin). La seule façon d’éclaircir cette incertitude est de s’adresser aux gens du village même. Je joins quelques photos qui ne servent qu’à illustrer l’histoire car je n’en ai pas trouvé de l’avion en question. Par contre, les photos de l’équipage sont bien celles des hommes ayant péri dans cet avion, de même que les photos du Sgt Thomas McCallum.»

Voici la première partie de son récit :

« Dans la nuit du 2 au 3 décembre 1942, Frankfort était l’objectif de la RAF. Bomber Command envoyait une armada fort de 112 bombardiers       (48 Halifax, 27 Lancaster, 22 Stirling, 15 Wellington).  Les « Pathfinder » n’ont pas réussi à localiser l’objectif car il était couvert et les explosifs ont raté leur cible. Toutes les bombes sont tombées dans les champs au sud-ouest de la ville.
Les Britanniques ont perdu six bombardiers lors de ce raid aérien, soit 6.5% des forces engagées :
Trois Halifax du 102 Squadron :
W7884 DY- ?, tombé près de Mannheim (Allemagne), 2 morts et 5 prisonniers;
W9716 DY- ?, tombé près de Laon (France), 3 morts et 3 prisonniers, 2 évadés;
W7913 DY-C, tombé à Tellin (Belgique), 8 morts;
Un Lancaster un 103 Squadron : W4339 PM-M, tombé en Allemagne, 7 morts;
Un Stirling du 75 Squadron : BK618 AA-Q, tombé à Trier (Allemagne), 2 morts et 6 prisonniers;

Un Wellington du 115 Squadron, 8K338 KO-A, tombé en Allemagne, 5 morts.
Le Handley Page Halifax qui est tombé à Tellin appartenait au 102 Squadron du Bomber Command.

Eccuson_du_102_SqnECUSSON DU 102 SQUADRON

Il avait sa base à Poklington depuis août 1942, d’où il a décollé le 3 décembre à 01hr45. Le bombardier a été intercepté à 03hr35 précises, à une altitude de 4500 mètres par un chasseur de nuit de la Luftwaffe, piloté par Uffz Dieter Erichsen, appartenant au Zweite Staffel / NachtJägerGeschwäder Vier (2./NJG4).
L’avion est tombé à Tellin, entre les villages de Resteigne et Grupont. Aucun des huit membres de l’équipage n’a survécu à ce crash. Ils sont enterrés au cimetière communal de Florennes. Il s’agit de
1. Flight Sgt Harry Morrisy, pilote, Américain, R/100533, 25 ans.
2. Sgt Robert Francis Hughes Kenyon, 1391871, âge inconnu.
3. Sgt John Martin Beart Albrecht, ingénieur de bord, 599046, 23 ans marié                    avec Betty Joan Mary de Exeter.
4. Pilot/Officer Donald Edward Pike, 120581, 27 ans,
marié avec Dorothy M. de Bristol.
5. Sgt Erlin Leslie Ross Brown, 1363694, 30 ans,
marié avec Frances Eileen de Welford.
6. Sgt George Allen Robson, 1002130, 27 ans, opérateur-radio,
marié avec Barbara
7. Sgt John William Taylor, 1390639, 21 ans, mitrailleur,
marié avec Doris Anne de London.
8. Sgt Thomas McCallum, 965300, 22 ans, mitrailleur,
marié avec Doris Maude de Inverness.

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La Petite Gazette du 29 décembre 2010

UN HALIFAX TOMBE A TELLIN LE 3 DECEMBRE 1942

Je vous rappelle que cette enquête a pour origine une rencontre entre une personne hollandaise, M. Haex, et Mr David McCallum lors d’une réunion de 102 Sqdn à Pocklington, au Royaume-Uni. David McCallum est le fils de Thomas McCallum, qui était un tireur d’air sur le Halifax II W7913 qui s’est écrasé, le 3 décembre 1942.

Halifax_B_II

Halifax B II

Evidemment, c’est vers un de mes correspondants,  spécialistes de l’aviation militaire de la Seconde Guerre Mondiale, que je me suis tourné, Monsieur Rik Verhelle :

« Le pilote allemand, Dieter Erichsen (le pilote du chasseur de nuit de la Luftwaffe qui intercepta le bombardier à 03hr35 précis, à une altitude de 4500 mètres), marqua ici sa première victoire aérienne. Il finira la guerre avec un score final de quatre avions alliés abattus. Il a été abattu à son tour dans la nuit du 18 au 19 mars 1945 lorsqu’il fut intercepté par un Mosquito au moment où il atterrissait avec son avion. Dieter Erichsen fut grièvement blessé; on ne sait s’il a survécu.

Uffz_Dieter_Erichesen_du_2.NJG4 Uffz Dieter Erichsen

Le Halifax W7913 était une version Mk II, faisait partie d’un lot de 200 avions livrés par les usines de Handley Page entre le 20 octobre et le 13 décembre 1942.
Le 102 RAF Squadron était une unité appartenant au N°4 Group du Bomber Command. 102 Squadron et était surnommé le « Ceylon » Squadron. Son devise était (en Latin) « Tentate et Perficite » ce qui veut dire « Tenter et Atteindre ». L’unité a été créée en 1935. La dernière mission opérationnelle fut accomplie le 25 avril 1945 avec bombardement des batteries côtières sur l’île de Wangerooge.
Entre le 8 mai 1945 et le 28 février 1946 il passa du Bomber Command au Transport Command où il sera converti sur Consolidated Liberator B-24 à Bassingbourn. La mission fut le rapatriement de troupes et de prisonniers de guerre de l’Inde.
Il fut dissous le 28 février 1946 à Upwood.
Pendant la guerre, 102 Squadron a totalisé un nombre de 1015 morts, 319 ont été faits prisonniers, 47 ont été grièvement blessés, et 22 ont pu échapper aux Allemands ou se sont évadés de captivité. Il a largué 14.118 tonnes de bombes et posé 1.865 mines.
102 RAF Sqn fut successivement opérationnel sur Handley Page Heyford Mk II & III (oct ’35 – mai ’39), Armstrong Whitworth Whitley Mk V (oct ’39 – fev ’42), Handley Page Halifax B II (dec ’42 – mai ’44), Mk III (mai ’44 – sep ’45), Mk VI (jul ’45 – sep ’45), Consolidated Liberator B-24 Mk VI & VIII (sep ’45 – fev ’46).

P.S. « Pilot Officer » et « Flying Officer » ne désignent pas par définition la fonction d’officier pilote. P/O et F/O étaient, au sein de la Royal Air Force, des grades d’officiers faisant partie du personnel navigant. Les équivalents à l’Armée belge sont « Sous-Lieutenant » et « Lieutenant ».

Le Halifax de Thomas McCallum  est tombé à Tellin, entre les villages de Resteigne et Grupont. Aucun des huit membres de l’équipage n’a survécu à ce crash. Ils sont enterrés au cimetière communal de Florennes. »

Florennes..

Les tombes des membres de l’équipage au cimetière de Florennes

La Petite Gazette du 5 janvier 2011

AU SUJET DU HALIFAX DE TELLIN

Monsieur Ph. Slégers, de Rhisnes, nous apporte à son tour ses souvenirs et des informations : « C’est avec le plus grand intérêt que j’ai pris connaissance de l’article dans « La Petite Gazette » relatant les recherches entreprises pour retrouver l’endroit précis où est mort Thomas MacCallum dans son Halifax.

Avant de vous dire le peu que je sais sur cette affaire, je voudrais rappeler que grâce à  l’arrivée des Alliés, les dégâts moraux et physiques, les atrocités parfois bestiales et les vicissitudes de tous genres dues aux Allemands  furent stoppées.  Je veux encore et toujours leur dire merci.  Malheureusement  de nombreux soldats sont morts pour enrayer ce fléau et aujourd’hui c’est bien d’un des leurs qu’il s’agit. Je suis né à Tellin et le 3 décembre 1942, j’avais 5 ans et 2 mois.  Donc comprenez que de cet évènement je n’ai que peu de souvenirs. Toutefois, veuillez noter ce que notre historien local, le célèbre Victor Enclin écrit en page 27 de son livre « Ma seconde guerre, journal d’un encerclé » :

JEUDI, 3 DECEMBRE 1942

Dès 2 heures du matin, remue-ménage d’avions.  Pendant la journée les gens vont

voir l’avion anglais tombé en flammes entre Resteigne et Ave.  Huit Tués.

S’agit-il de cet avion ?  Il doit toujours exister à Tellin des personnes qui sont allées voir cet avion

Pour qui connaît la topographie locale, « entre  Resteigne et Ave » ne correspond pas à « entre Resteigne et Grupont » cité dans l’article de presse.  Mais la relation de Victor Enclin reste  interrogative.

Par ailleurs je me souviens être allé voir les restes d’un avion. Mais mes souvenirs sont diffus.  Je crois me rappeler que c’était  en contrebas de « La croix de Javalle » au fond du « pré d’amour ».  Je vois encore des morceaux d’avion ; moi et mon frère nous sommes revenus avec un de ces morceaux.  En quelle année ?  Je n’en sais plus rien.  Sachez qu’après la guerre il y avait de très nombreuses pièces de guerre un peu partout … que très rapidement les ferrailleurs de l’époque ont récupérées. »

J’espère que d’autres lecteurs se manifesteront et que, bientôt, nous pourrons déterminer, avec précision, l’endroit où cet avion est tombé.

La Petite Gazette du 12 janvier 2011

VOUS AVEZ REAGI A L’APPEL LANCE A PROPOS DU HALIFAX DE THOMAS MACCALLUM

Monsieur Marcel Lardin, de Grandhan, nous livre les informations en sa possession au sujet de la chute du Halifax W7913 et surtout sur le lieu de la chute : « Le W-7913 se serait crashé à Resteigne au lieu-dit « Les Brulins« . Il y a un lotissement de chalets à cet endroit actuellement. Il fut abattu par un Me-110 du 2/NJG 4 de Florennes dont l’équipage était composé de Dieter Erichsen et Willi Janus. Les membres de l’équipage du Halifax ont été les premiers alliés enterrés à Florennes. »

Madame Annick Lamotte, Secrétaire communale de Tellin, a, elle aussi, reçu d’intéressantes informations : « Je viens d’avoir, m’écrit-elle, une conversation très intéressante avec Monsieur Arsène Davreux, habitant de Nassogne, mais originaire de Ave et Auffe, 88 ans et aîné d’une famille de 10 enfants. Son père était Secrétaire communal à Ave à l’époque. Il a lu l’article concernant la recherche du lieu de chute de ce Halifax et a réagi auprès du Bourgmestre de Tellin.

Il a entendu l’explosion de l’avion en vol la nuit de l’accident et s’est rendu sur place le lendemain avec son frère et son père. Des débris étaient répandus sur plusieurs centaines de mètres. Après le départ des Allemands, ils y sont retournés et ont même, m’a-t-il dit, enterré quelques ossements retrouvés sur place. Il a encore des souvenirs très précis de cet évènement, notamment des gants en cuir avec fermoir « éclair » retrouvés sur place et emportés par un certain François Lefèvre d’Auffe, décédé sans enfants. Ces gants étaient marqués au nom de « Mauricy« , le nom du pilote cité dans l’article. Il me parle également d’un grand trou dont ils ont essayé d’extraire des hélices? Peut-être d’une bombe me dit-il ? »