LE CANAL ET LA BATELLERIE DUR L’OURTHE S’EXPOSENT A COMBLAIN-AU-PONT JUSQU’AU 15/4

A NE PAS MANQUER

L’expo sur le canal et la batellerie de l’Ourthe, que l’Asbl Le Vieil Esneux organise, avec le Contrat Rivière Ourthe, dans le cadre des Journées de l’Eau au Musée de Comblain, du 22 mars au 15 avril de 10 à 17 heures, tous les jours sauf le lundi.
Cette exposition reprend les éléments présentés lors des Journées du Patrimoine en septembre 2017 : panneaux, documents, maquettes, objets…
Lors de ces Journées du Patrimoine, le programme est tellement vaste qu’il est nécessaire de faire des choix et, souvent, c’est très frustrant! C’est donc l’occasion pour ceux qui n’avaient pu y venir de découvrir cette exposition. Il est prévu des visites commentées les samedi 24 (10 et 14h) et dimanche 25 ((10 et) 15 h) sur inscription au 0470 054 110.
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pont d'esneux

CE 8 OCTOBRE VOUS AVEZ RENDEZ-VOUS SUR DE TRES ANCIENNES VOIES… (FOSSE, TROIS-PONTS)

L’EGLISE ST-JACQUES A FOSSE (TROIS-PONTS) SUR LE CHEMIN DE COMPOSTELLE

A Trois-Ponts, comme dans d’autres communes, on ne se contente pas des éphémères Journées du Patrimoine pour mettre en valeur les merveilles de nos contrées… Le programme inscrit dans le cadre de l’Année Patrimoniale 2017 vous propose une alléchante journée, le dimanche 8 octobre prochain, en l’église Saint-Jacques de Fosse, Trois-Ponts.

Par nos chemins anciens 2 (1)

Dès 10h. vous êtes conviés à visiter une exposition de photos  anciennes  évoquant l’histoire de l’église Saint-Jacques et la vie, durant le 20e siècle, des villages attachés de Fosse, Bergeval, Dairomont, Cour, Mont-de-Fosse.

A 16h., Quentin et Lionel Hurdebise, les petits-fils de Jules Hurdebise,  porteurs du projet « Lu Stâve dès Boûs » de Logbiermé, reviendront sur l’histoire de deux voies majeures qui parcouraient jadis notre territoire en empruntant ses sommets : le Grand Chemin du Luxembourg  connu notamment pour le transport des écorces de chênes en direction de Stavelot et de Malmedy et la fabuleuse voie de Compostelle qui, semble-t-il, voyait passer les pèlerins par les hauteurs de Saint-Jacques. A tour de rôle, ils évoqueront les différentes curiosités naturelles et historiques qui jalonnent ces anciennes voies (faune et flore, maisons et personnages célèbres, croix et monuments, etc.) ; la raison de l’existence du chemin de st-Jacques de Compostelle et son tracé en Belgique afin de comprendre pourquoi « Saint-Jacques » à Fosse.

 

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A leur suite, René Gabriel, bien connu de tous les lecteurs de La Petite Gazette, présentera le fruit de son inlassable travail de recherche. Sa consultation d’archives et de récits anciens de voyageurs apportera un intéressant éclairage sur l’histoire du ban de Fosse et de nos régions à une époque où les déplacements s’organisaient bien différemment dans nos campagnes. Le livre qu’il vient de publier sur le sujet, à cette occasion, sera disponible sur place.

Une organisation de l’Espace culturel de Trois-Ponts en collaboration avec le « Stâve dès Boûs, Monsieur René Gabriel, le musée de Wanne et Madame Madeleine Gaspar.

Conférence > 3€. Rens. Espace culturel de Trois-Ponts 080/292460 ou 0471/226 883

Exposition >accès gratuit. Rens. Madeleine Gaspar

 

 

REVOICI LES PASSIONNANTES JOURNEES DU PATRIMOINE

On ne compte plus les alléchantes propositions d’expositions, de visites guidées, de conférences… qui vous sont proposées lors du prochain weekend des Journées du Patrimoine. La Petite Gazette a choisi de vous en présenter une sélection qui, je le sais, devrait vous intéresser.

 

A AYWAILLE

Le thème de cette année se déclinera sous l’angle de l’exploitation carrière. Dans les locaux de l’Administration communale, il vous sera proposé une exposition de documents vous montrant comment les maîtres carriers ont pu se frayer les voies, rapides et sécures, publiques ou privées, vers nos carrières. Cette exposition sera accessiblement librement les samedi 9 et dimanche 10 septembre, de 10 à 17h.

Le vendredi à 19h., au même endroit et au cœur même de l’exposition, j’aurai l’immense plaisir de donner une conférence au cours de laquelle René Henry vous montrera comment les maîtres carriers ont réussi à se frayer ces voies. Il y sera question de batellerie, de chemins de fer, terrestres ou aériens et, bien sûr, de chemins et de routes qui bouleversèrent nos paysages.

001 « Document extrait des collections de René Henry »

Contrairement à ce que l’on s’imagine, l’exploitation industrielle de la pierre de chez nous ne remonte pas au-delà des années 1830-1840, à Florzé précisément. Très vite, l’essor de cette industrie, pourvoyeuse de très nombreux emplois locaux, provoqua des bouleversements tangibles de nos paysages locaux. On pense d’emblée au flanc des collines éventrés mais bien d’autres aspects paysagers et environnementaux furent modifiés. Un nombre toujours croissant d’exploitations allait de pair avec la nécessité de pouvoir acheminer les produits, bruts ou finis, issus de cette activité extractive. Les lieux d’exploitation n’étaient pas toujours accessibles à un important charroi, il fallut dès lors créer ces voies d’accès. Dans notre région et dans notre commune bien des moyens furent mis en œuvre pour assurer la circulation la plus aisée possible de ces produits dont le poids est, sans doute, un des éléments majeurs. Nos anciens sites carriers conservent le souvenir de ces voies nouvelles imaginées par nos ingénieux aïeux. En plus de la voie d’eau utilisée depuis des siècles déjà, la voie ferrée fut largement mise à contribution quelle qu’en soit la forme ou le statut : chemin de fer de l’Etat, réseau vicinal, réseau privé et même lignes aériennes sillonnèrent nos coteaux et franchirent nos vallées alors même que le réseau routier se développait considérablement en raison des transports nombreux qu’il devait supporter mais aussi parce que, attirée par le travail qu’offrait les carrières, la population et les zones d’habitat se développaient.

 

A ESNEUX-TILFF

A PROPOS DE LA BATELLERIE ET DU CANAL DE L’OURTHE…

C’est ce sujet que l’asbl Le Vieil Esneux, le Contrat Rivière Ourthe, les R.S.I. de Tilff et d’Esneux et la Commune d’Esneux ont choisi de développer lors des toutes prochaines Journées du Patrimoine. Le programme est alléchant et ne manquera d’attirer un public passionné : une exposition au château Brunsode (du 9 au 13 septembre), des balades à pied et à vélo à la découverte des vestiges du canal (les 9 et 10 septembre à 14h.) et une conférence de Géry de Pierpont, le samedi à 20h., sur le thème : L’aventure du Canal de Meuse & Moselle à travers les Ardennes, il y a 185 ans. Un souterrain pour bateaux, sous la frontière luxembourgeoise…

Géry de Pierpont est archéologue de formation (ULg) et « passeur de patrimoine » par passion. Ancien responsable du programme patrimoine architectural de la Fondation Roi Baudouin et coordinateur européen des Journées du Patrimoine, il fut durant cinq ans le responsable du musée BELvue, dédié à l’histoire de la Belgique et de sa Dynastie, puis chargé de la communication de la Maison des Auteurs de Bruxelles. Après avoir lancé le site de tourisme culturel « intoHistory », pour la promotion des logements dans l’histoire, il travaille aujourd’hui pour la Fondation Eglises Ouvertes. Les curieux d’histoire apprécieront son roman « La Rivière contrariée », consacré à l’épopée du Canal de Meuse et Moselle.

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  1. Encouragés par roi Guillaume Ier des Pays-Bas, une poignée d’entrepreneurs intrépides décident de relier la Meuse à la Moselle par un canal qui remonterait l’Ourthe jusqu’à sa source. Un canal qui traverserait la crête ardennaise par un tunnel navigable de plusieurs kilomètres avant de redescendre le long de la Wiltz et de la Sûre jusqu’à Wasserbilig en direction du Rhin ! 684 mètres de dénivellation, 205 écluses, 300 kilomètres de berges, sans parler des capitaux colossaux à rassembler et des conflits sociaux à gérer : une véritable épopée, technique, politique et économique, dont l’aboutissement sera finalement compromis par la révolution belge et la scission du Grand-Duché en 1839.

Une manifestation que les amateurs de cet important aspect de notre histoire régionale auront à cœur de ne pas manquer.

Affiche JP 2017

A GOUVY, LIERNEUX, STOUMONT, TROIS-PONTS et VIELSALM

« 150 ans du rail en Haute-Ardenne », cela se célèbre dignement !

Au programme des festivités, ces samedi 9 et  dimanche  10 septembre, conférence, expos, visites guidées, spectacles historiques pour les familles, concerts à  Gouvy, Lierneux, Trois-Ponts, Stoumont et Lierneux.

En ce 19ème s., siècle de la révolution industrielle, l’Ardenne est considérée comme la « Sibérie belge. »

Les récits des auteurs romantiques qui découvrent la région s’apparentent à des aventures dignes de la conquête de terres inconnues. L’Ardenne parait lointaine pour le reste du pays. La diligence permet certes de s’y rendre mais là aussi, le terme d’épopée n’est pas usurpé.  Le rail, promis par le Roi Léopold Ier va lever ces frontières théoriques au sein de notre pays.  Il va s’avérer être un merveilleux vecteur d’émancipation pour la région ardennaise. Sur le plan économique, social et  celui des idées.

Ainsi le 20 février 1867 marque le début d’une ère nouvelle pour notre  région ; durant les 3 dernières décennies du 19ème s. et la 1ère moitié du 20ème s., les voies de fer irriguèrent progressivement nos vertes vallées, reliant nos bourgades et villages aux grands centres industriels et névralgiques nationaux et internationaux. Les métamorphoses et impacts sur cette région furent multiples et inégaux.La place grandissante donnée à  la voiture, la fermeture progressive des charbonnages et les difficultés rencontrées par la sidérurgie détricotent progressivement cette voie de fer dont subsiste, depuis 1959, uniquement la ligne 42 !

Sa 09  à 19h30, à l’Espace culturel de Trois-Ponts, sera donnée la conférence inaugurale et introductive «  Le rail, vecteur d’émancipation de l’Ardenne ».  En analysant le cas du nord de la province de Luxembourg et du sud de celle de Liège, J.-M. Bodelet (historien) remettra en perspective ce que fut « l’âge d’or du rail. » . A l’issue de la conférence, un verre de l’amitié sera offert à l’occasion des 150 ans de l’inauguration du chemin de fer Spa-Gouvy, 1ère ligne de chemin de fer qui traversa notre région !

 Di 10  de 9h à 18h, à Gouvy, Lierneux, Stoumont, Trois-Ponts, Vielsalm, vous pourrez profiter d’un circuit guidé en 5 étapes accessible en car (sur réservation !) ou librement.

Au programme : expos, visites guidées, conte historiques par la cie Sandra Proes, animations, visites sur site, concerts

modèle extraction mine de manganèse

Stoumont  «  Exceptionnel ! Une exploitation minière (extraction de manganèse) en Ardenne liégeoise » : expo et visites guidées 9h, 11h, 16h.

Terminus en gare de Lierneux et on rentre à latelier

Lierneux  « Quand le tram ouvrit nos villages »: expo et visites guidées 10h30 ( avec conte historique), 14h

 

Pont hermamont Vielsalm

Vielsalm  «  Vielsalm, à la croisée du rail depuis 150 ans ! »: expo et visites guidées 10h30, 13h (avec conte historique), 15h30

thumbnail_train à vapeur sur le viaduc

Trois-Ponts  « L’âge d’or d’un village né du train ! »: expo et visites guidées à 10h, 14h30 (avec conte historique), 17h

Gouvy « Gouvy, nœud ferroviaire »: expo et visites guidées 10h, 14h, 16h30 (avec conte historique)

 

Di 10 à 19h30, dans la grange tout à côté du Château de Rahier, clôturez cette belle journée en compagnie du groupe Chat Pitre quartet pour un concert de «  Jazz manouche ». En collaboration avec l’asbl « Les Chemins d’Elise »

Je vous invite à consulter le programme complet ci-annexé.  
Infos pratiques  
Info & rés obligatoire : avant le 7 septembre  > places limitées pour la formule en car (50 places) et pour le conte historique tout public (50 places).
Espace culturel de Trois-Ponts 080/29.24.60 ou 0471-226883- Espaceculturel3ponts.jimdo.com
PAF : circuit > parcours en bus et animations gratuites.- sauf repas à votre charge

REQUISITION DES BATEAUX DE L’OURTHE (1814-1815)

La Petite Gazette du 18 janvier 2017

HIER 1814 -1815 : LES BATELIERS DE L’OURTHE EN CHÔMAGE

En lecteurs avisés de La Petite Gazette, vous savez que Monsieur   Gabriel Gabriel, de RoanneCoo est un inlassable chercheur. Depuis des années, il fouille méticuleusement les vieux documents relatifs à nos régions qui reposent au dépôt des Archives de l’Etat à Liège. Lorsqu’il fait une découverte susceptible d’intéresser les lecteurs de cette rubrique, il ne manque jamais de me la communiquer pour que j’en partage le contenu avec vous tous. Encore une fois, en votre nom à tous, je tiens à l’en remercier chaleureusement. Cette semaine, c’est un document déniché dans les archives du Fonds hollandais qu’il vous propose de découvrir ; comme il traite des bateliers de l’Ourthe, je sais qu’il vous passionnera. Il vous présente son contenu :

« Après  la  défaite  des  armées  françaises  à  Liepzig en  1813,  les  armées  des  coalisés, ou  des  Hautes  Puissances  Alliées, vont  occuper  notre  pays  dès  janvier  1814. Il  sera  alors  administré  par  des  représentants  hollandais  avant  que  le  sort  de  notre  nation  soit  définitivement  scellé  lors  du  Congrès  tenu  à  Vienne   en  1815.

La  période  charnière  entre  ces  deux  évènements  marquants  de  l’histoire  de  notre  pays  sera  particulièrement  difficile.

Retenons  une  plainte  des  Bateliers  de  l’Ourthe  adressée  au  Commissaire du  Gouvernement. Selon son excellente habitude, René Gabriel nous propose ce texte dans son orthographe d’origine :

A Monsieur  Koenen  Commissaire  du  Gouvernement  pour  le  département  de  l’Ourte.

Les  soussignés  bateliers  des  communes  d’Esneux, Hamoir, Comblin-Fairon, Sprimont, Tilff, Angleur  et Chesnée  ont  l’honneur  de  vous  exposer  que  depuis  longtemps  ils  sont  privés  de  leurs bateaux  emploiés  au  pont  qui  a  été  jetté  sur  la  Meuse  vis  à  vis  de  Visé, que  ces  bateaux  sont  la  seule  et  unique  ressource  de  la  plupart  d’eux  qui  n’ont  d’autre  moyen  d’existence  pour  eux  et  leur  nombreuse  famille, ils  se  permettent  d’observer  que  la  destination  de  ce  pont  est  bonne  à  cesser  depuis  la  reddition de  la  place  de  Mastricht et  qu’il  ne  peut  tout  au  plus  aujourd’hui  que  servir  aux  habitants  de  Visé  pour  communiquer  plus  aisément  d’une  rive  à  l’autre de  la  Meuse,  tandis  d’un  autre  côté que  l’intérêt de  la  navigation  et  par  suite  du  commerce  réclame  impérieusement la  prompte  remise  des  bateaux  aux  soussignés  pour  pouvoir  continuer  comme  ci-devant  à  transporter  toutes  sortes  de  marchandises  dans  les  villes  de  Maestricht, Venlo, Ruremonde et  même  plus  avant  dans  la  Hollande.

Pleins de  confiance  dans  votre  justice ordinaire, les  soussignés  osent  se  flatter, Monsieur le  Commissaire, que  vous  ne  balancerez  pas  d’après  toutes  ces  considérations, d’ordonner  sur  le  champ  la  remise  de  leurs  dits  bateaux.

Salut  et  profond  respect.

Signatures.

Et mon correspondant de conclure par une information et une remarque très judicieuses :

« La  fourchette  des  années 1814-1815  semble  bonne. En  effet, je  viens  de  trouver  que  le  siège  de  Maestricht avait  eu  lieu  de  décembre 1813  au 21  juillet 1814. En outre, il me semble bien intéressant de retenir  les  destinations  hollandaises  de  nos  bateliers  locaux: Venlo, Ruremonde  et  au  delà …! »

La Petite Gazette du 25 janvier 2017

REQUISITION DES BATEAUX D’OURTE (selon l’orthographe de l’époque)

C’est avec intérêt que nous retrouvons les documents exhumés des archives par René Gabriel. Il nous présente une autre trouvaille sur le sujet abordé dernièrement :

« Précédemment, nous  avons  suivi  une  plainte  des  bateliers réclamant  le  retour  de  leurs  embarcations. Revenons  début mars 1814  et  découvrons  un  premier  rapport  relatif  au  projet  de  pont :

Liège  le  10  mars  1814.

Mise  en  réquisition  dans  les  communes  de  Tilff  et  d’Esneux  de  vingt  bateaux  de  l’Ourte  propres  à   porter  des  canons, cordes  et  chaines et  dans  celle  de  Chokier de  1600  planches  de  2  à  3  pouces  d’épaisseur, nous  appréhendons  que  ces  réquisitions  ne  se  rempliront  au  moins  pas  entièrement  et  nous  vous  en  prévenons  pour  votre  gouverne  afin  de  pouvoir  de  votre  côté  prendre  les  précautions  que  vous  jugerez  nécessaires.

Nous  venons  également  de  requérir le  maire  de  Visé  de  procurer  demain  à  l’officier  du  Génie  les  ouvriers  et  outils  désignés  dans  la  liste  que  vous nous  avez  envoyée  hier.

Pour  cet  ouvrage  il  est  demandé 20  bateaux  pour  porter  canons, cordes  et  chaines, 230 poutres, 1000 planches, 3000 clous.

Les  ouvriers  proviendront  de  la  région  de  Visé  dont  presque  tous  exercent  la  profession  de  charpentier.

Les  bateaux  de  l’Ourte  conviendront  mieux que  ceux  que  l’on  trouve  en  Liège, aussi  Messieurs  vous  pourriez requérir  dans  les  communes  de  cette  rivière.

Cette  précision  va  être  très  préjudiciable  à  nos  bateliers  locaux  car  l’ordre  est  immédiatement  transmis  aux  maires  de  Tilff  et  d’Esneux :

 

Liège  le  10  mars  1814.

Aux  maires  d’Esneux  et  de  Tilff.

C’est  d’après  des  ordres  supérieurs  que  nous  vous  enjoignons  de  mettre  dans  vos  communes  en  réquisition  10  bateaux  d’eau  d’Ourte  et  les  envoyer  de  suite  devant  Visé  pour  la  construction  d’un  pont  que  l’armée  des  Alliés  va  y  établir. Il  faut  que  ces  bateaux  soient  de  profondeur  à  porter  des  canons, cordes  et  chaines.

Nous  vous  observons  que  cette  réquisition  est  aussi  pressée  que rigoureuse et  sous  peine  d’une  nombreuse  réquisition  militaire. Nous  vous  accuserons  la  réception  de  celle-ci  par  un  récipissé  au  porteur  auquel on  paye  un  franc pour  frais  de  voiage. »

 

Simplement passionnant, un immense merci à Monsieur Gabriel qui reviendra vers nous avec d’autres documents si ses recherches lui permettent de les mettre à jour. Evidemment si, de votre côté, vous êtes en possession de renseignements permettant de compléter le sujet, les colonnes de La Petite Gazette vous sont ouvertes.

 La Petite Gazette du 1er février 2017

LA NAVIGATION SUR L’OURTHE A L’EPOQUE FRANCAISE

Les documents transmis par M. René Gabriel évoquant « la réquisition des bateaux d’Ourte » décidée par les autorités françaises au début du XIXe siècle pour servir à l’installation d’un pont provisoire, réclamé par l’armée, devant Visé avaient conduit ce lecteur-chercheur à s’interroger sur les destinations qu’atteignaient alors les bateliers de l’Ourthe : « dans  les  villes  de  Maestricht, Venlo, Ruremonde… ». Je savais que cette information me rappelait quelque chose de connu et, à mon tour, j’ai fouillé mes notes relatives à cette période et… j’ai retrouvé ce que j’y cherchais.

Dans son extraordinaire « Mémoire statistique du département de l’Ourte », Thomassin, chef de division à l’administration du département, rapporte ceci : « Les pavés des carrières d’Esneux et de Comblain-au-Pont descendent par l’Ourthe dans la Meuse à Liège et se transportent de là, sur les différentes chaussées et par la Meuse, à Maestricht et Venlo »

L’auteur de ce précieux « Mémoire » nous précise qu’il y a alors 12 carrières à Esneux, employant 60 ouvriers et produisant annuellement 800 000 pavés ; 2 carrières à Gomzé-Andoumont, 13 ouvriers et 249 000 pavés/an ; 4 carrières à Comblain-au-Pont qui, avec 16 ouvriers fournissent 300 000 pavés/an.

PROLONGEONS LA PETITE GAZETTE…

Monsieur René Gabriel nous donne encore à découvrir de nouveaux documents :

Réquisition  des  bateaux  d’Ourte.

Le  9  mai  1814.

A Monsieur  Defloen  maire  de  Visé,

On  vous  prévient  que  Son Excellence  le  Gouverneur  Général  par  sa  dépêche  du  28  avril, a  défendu  formellement  la  démolition  du  pont  établi  à  Visé  pour  la  communication  des  troupes  aussi  que  la  vente  au  profit  de  l’armée  Suédoise  des  matières  provenant  de  ce  pont.

Ce  pont  ayant  été  construit  aux  frais  du  pays  ainsi  que  la  fourniture  de  tous  les  objets qui  ont  été  nécessaires, ils  doivent  être  considérés  comme  sa  propriété  sacrée et  rester  à  sa  disposition. Je  vous  invite  en  conséquence  à  me  rendre  compte  sur  le  champ  des  attentats  que  les  militaires  voudroient se  permettre  à l’égard de  ce  pont  et  prendre  les  mesures  les  plus  efficaces  pour  les  empêcher …

 

Le  16  mai  1814.

A  Monsieur  Koenen Gouverneur  du  département  de  l’Ourte.

Les  bateliers  soussignés  ont  l’honneur  de  vous  exposer  qu’étant  privés  de  leurs  bateaux  qu’ils  ont  fournis  pour  la  construction  du  pont  de  Visé  d’après  la  réquisition  leur  insinuée, ils  ont  encore  le  désagrément  d’être  contraints  au  payement  d’une  taxe  arbitraire  pour  le  passage  du  même  pont  lorsqu’ils  descendent  avec  quelques  bateaux  qui  leurs  restent, cette  taxe  étant  de  3, 4  ou  5 francs  par  partie  et même  prix  à  la  remonte  à  vuide.

Les  soussignés  épuisés  par  le  défaut  de  navigation  pendant  tout  le  temps  que  la  Meuse  a  été  fermée  et  privés  aujourd’hui de  leurs  bateaux  dont  ils  ne  sont  pas  encore  payés  ce  qui  les  empêche  de  se   relever  de  leurs  pertes, viennent  implorer  votre  justice  dans  la  ferme  croyance  que  vous  daignerez  Monsieur  le  Gouverneur  combien  il  leur  est  sensible de  payer  le  passage  d’un  pont  construit  de  leurs  propres  bateaux et  que  vous  ordonnerez  que  le  passage  leur  soit  libre, ils  ont  l’honneur  d’être  avec  le  plus  profond  respect.

Vos  très  humbles  et  très  obéissants  serviteurs. 

On  comprend  très  aisément, analyse René Gabriel,  l’exaspération  des  bateliers  d’Ourte  car, outre la  réquisition  de  leurs  bateaux, ils  doivent  en  plus  lorsqu’il  naviguent  avec  d’autres  embarcations payer  des  taxes  lors  de  leurs  passages  sur  ce (leur) pont.

Précisons  que  c’était  une  grande  difficulté  pour  le  franchissement  de  l’ouvrage. En  effet, cela  nécessitait  de  couper  provisoirement  la  continuité  de  celui-ci  afin  de  laisser  passer  les  embarcations  qui  de  dirigeaient  vers  Maastricht  et  au-delà, ou  à  la  remontée  vers  Liège, puis  d’opérer de  nouveau  le  raccord. Cela  nécessitait  donc  la  présence  de  nombreux  ouvriers  et  faisait  monter  le  coût  total  de  cette  entreprise.

René Gabriel nous permet de suivre, pas à pas ses recherches et de ses découvertes puisqu’il continue à alimenter ce sujet par de nouveaux documents et informations…

Le  18  mai  1814.

A  Son  Excellence  le  Gouverneur  Général,

Monsieur,

J’ai  l’honneur  de  rendre  compte  à  Votre  Excellence, ainsi  qu’elle  me  le  prescrit  par  sa  dépêche  du  7  de  ce  mois, que  le  pont  établi  à  Visé  pour  la  communication  des  cantonnemens  Suédois  subsiste  toujours  en  son  entier, et  que  l’autorité  militaire  suédoise  semble  s’être  désintéressée  de  ses  prétentions  à  l’égard  de  ce pont. Cependant  un  piquet  de  14  hommes  de  cette  troupe  stationne  toujours  à  Visé sous  prétexte  de garder  le  pont, et  sont  une  charge  permanente  pour  les  habitans  de  cette  commune ; quoique  depuis  le  25  avril  dernier, époque  de  la  levée  des  derniers  cantonnemens  Suédois, Monsieur  le  chef  de  brigade  Anckarsward  ait  ordonné  la  démolition  de  ce pont  comme  devenu  inutile  au  service  des  armées. En  effet,  depuis l’ouverture  de  la  place  de  Maastricht, le  pont  ne  fait  qu’entraver  la  navigation de  la  Meuse. Les  bateliers  et  autres  personnes  qui  ont  été  requises  de  fournir  des  pièces de  construction,  en  réclament  vivement  la  restitution. Je  prie  donc  Votre  Excellence  de  m’autoriser  à  faire  déconstruire  incessamment  ce  pont, pour  que  je  puisse  faire  restituer  à  chacun  les  objets  qui  leurs  appartiennent, et  du  produit  de  quelques  matériaux  acquis  par  le  département faire  payer  les  ouvriers et  autres  fournisseurs  à  qui  il reste  des  prétentions  pour  avoir  concouru  à  l’établissement de  ce  pont.

Je  suis  avec  respect …

Liège  le  26  mai  1814.

A  la  Commission  municipale  de  la  ville  de  Liège

Il  s’agit,  Messieurs,  de  préparer  sur  le  champ  au  corps  d’armée  Russe  qui  arrivera  le  28  courant par  Terwagne, des  moyens  de  franchir  la  Meuse  au  passage  de  Seraing. Comme  le  pont  de  Visé  subsiste  encore  en  son  entier, il  viendroit  très  à  propos  parer  à  ce  besoin. A  cet  effet, je  vous  invite  à  requérir  des  ouvriers  intelligens, aidés  de  quelques  bateliers  pour  opérer  de  suite  la  dislocation  du  pont  de  Visé, en  remonter  les  pièces  jusqu’à  Seraing et  l’y  recomposer  pour  servir  jusqu’après  le  passage dont  il  s’agit. Pour  que  cette  mission  puisse  être  exécutée  d’une  manière  certaine pour  le  28  de  ce  mois  vous  feriez  bien  de  nommer  un  commissaire  spécial  qui  ait  toute  votre  confiance  afin  de  surveiller et  diriger  cette  opération.

Vous  sentez  Messieurs  que  nous  avons  tous  le  plus  grand  intérêt  à  ce  que  cette  troupe  puisse  traverser  rapidement  le  département  et  surtout la  ville  de  Liège, il  faut  donc  lui  ôter  tout  prétexte de  s’y  arrêter.

Je  vous  prie  de  m’accuser  réception  de  cette  lettre.

Je  pense  que  le  moyen  le  plus  sûr  d’atteindre  le  but  seroit de  charger  de  cet  ouvrage  un  entrepreneur  qui  devroit  se  faire  fort  d’achever  cette  besogne  pour  le  jour  indiqué.

Le  27  mai  1814. Arrondissement  communal  de  Liège. Ville  de  Liège.

La  Commission  Municipale, à Monsieur  Koenen Commissaire  du  Gouvernement  pour  le  département  de  l’Ourte.

Monsieur  le  Commissaire

Nous  avons  reçu  ce  matin  vers  les  onze  heures  votre  lettre  relative  à  la  construction  d’un  pont  à  Seraing  en  employant  les  poutres  et  madriers  du  pont  de  Visé, mais  il  y  a  impossibilité  physique  d’effectuer  ce  transport  et  la  reconstruction  pour  le  28 de  ce  mois, cette  impossibilité  est  même  reconnue  par  les  officiers  Russes et  en  conséquence Monsieur  le  Directeur  du  Cercle  de  Liège  que  nous  venons  de  voir  à  cet  effet  et  qui  a  cet  objet  dans  ses  attributions  avait  déjà  fait  réunir  tous  les  bacs et  bateaux  de  Seraing  et  des  environs  afin  d’assurer  le  prompt  passage de  la  colonne  qui  vient  de  Terwagne, et  il  y  aura  d’autant  plus  de  facilité  que  les  eaux  sont  basses  ce  qui  ôte  toute  idée  d’inconvéniens  et  de  danger  dans  la  mesure  que  le  peu  de  tems  qui  reste  à  faire  adopter  par  Monsieur  De Harsez.

Nous  avons  l’honneur  d’être  avec  la  plus  haute  considération.

Vos  très  humbles  et  très  obéissants.

Le  président de  la  Commission.

Commentaire de notre inlassable chercheur : « Démolir  le  pont  de  bateaux  de  Visé  et  le  reconstruire  à  Seraing … ! En  deux  jours !! Remarquons  que  les  coalisés  ont  peu  envie  de  rencontrer  leurs  “alliés  Russes” ! »

Les  armées  des  Hautes  Puissances  Alliées  arrivent dans  nos  contrées.

Retenons  à  présent  un  autre  auteur : Paul Verhaegen, qui  dans  son  ouvrage La Belgique  sous  la  Domination  Française 1792-1814  évoque  cette année 1814  et  les  armées  des  Hautes  Puissances  Alliées. Nous  allons  y  rencontrer  les  troupes  en  présence :

« Rançonnés  par  leurs  maîtres  de  la  veille, menacés  de  désordres  intérieurs  par  la  disparition  des  autorités, les  Belges rencontraient  une  nouvelle  source de  malheurs  dans  l’occupation  étrangère. C’est  le  moment  de  décrire  les  calamités  que  l’invasion  de  1814  vint  apporter  à  nos  provinces  à  l’occasion  de  leur  libération.

L’armée du Nord, chargée d’affranchir les Pays-Bas était composée  d’éléments  extrêmement  variés. Sous  le  haut  commandement  de  Bernadotte, prince  royal  de  Suède, elle  groupait  des troupes suédoises, russes, prussiennes, hessoises, saxonnes, wurtembourgeoises, anglaises et  hollandaises.

Parmi  ces  contingents  si  divers, le  plus  nombreux  était  celui  qu’avait  fourni le  troisième  corps  prussien dirigé  par  le duc  de  Saxe-Weimar, assisté  par  les  généraux Wolzogen, prince  de  Wurtenberg, Borstell  et Thielmann. Précédant  le  troisième  corps, le  général  Bulow à  la  tête  d’une  première  armée  prussienne et  d’une  avant-garde  de  cosaques, avait  traversé  la  Belgique  presque  sans  s’arrêter et  s’était  porté  vers Maubeuge  et  Laon. Derrière  la  masse  des  Allemands  arrivèrent  les  autres  bataillons  dont  les  uns  stationnèrent  dans  le  pays et  les  autres  gagnèrent  la  France. Dans  la  vallée  de  la  Meuse, ce  furent  les  russes  du  général Wintzingerode  qui  défilèrent  les  premiers, suivis  de  près  par  les  Prussiens  et  les  Saxons. Plus  au  Sud, un  corps  commandé  par  le  général York  et  composé  principalement  de  Prussiens, traversa  le  Luxembourg, somma  la  ville  de  ce  nom, puis  fut  remplacé  pendant  les  opérations  du  blocus  par  des  troupes hessoises.

Tels  étaient  les  premiers  flots  du  torrent  qui  désola  les  villes  et  les  campagnes  voisines  des  grands’routes  à  partir  de  la  fin  de  janvier 1814.

L’invasion  parut  suspendue  quand  on  apprit  la  capitulation de  Paris  et  l’abdication de  Napoléon. Mais  ces  évènements  furent  le  signal  d’un  second  envahissement. Les  forces  qui  avaient  conquis  le  Nord  de  la  France  traversèrent  de  nouveau la  Belgique  pour  rentrer  dans  leurs  foyers. Cette  fois, le  mal  fut  accru  parce  qu’elles  croisèrent  en  de  nombreux  endroits  les  garnisons  françaises qui, ayant  évacué  les  forteresses  du  Nord, se  hâtaient  de  regagner  leur  patrie.

Au  milieu  de  tout  ce  mouvement  de  troupes, le  sort  de  la  population  belge  était  profondément  à  plaindre. Privée  de  ces  chefs, n’ayant  aucune  force  à  opposer  aux  exigences  arbitraires  des  occupants, la  nation  était  réduite  au  rôle  des  serfs de  jadis, taillables et  corvéables  à  merci. Sans  doutes, les  commandants  supérieurs  s’efforçaient  de modérer  les  prétentions  de  leurs  soldats, et  bientôt  une  administration  centrale  réorganisée  vint  seconder  leur  bonne  volonté. Mais  la  célérité  du  passage  des  régiments et  la  multiplicité  des  corps  auxquels  ils  appartenaient  relâchaient  la  discipline et  empêchaient  le  redressement  des  abus. Beaucoup  d’étrangers, d’ailleurs, joignant  à  des habitudes  de  pillage  la  conviction  que  les Belges  étaient  amis  de  la  France, traitaient  leurs  hôtes  d’un  jour  en  ennemis.

A  vrai  dire, ces  pensées  hostiles  étaient  principalement  partagées  par  les  soldats  prussiens. Quand  on  montait  dans  la  hiérarchie, on  rencontrait  chez  les  officiers  allemands  une  attitude  tout autre. La  plupart  possédaient  la  langue  française et  s’attachaient  à  acquérir  les  sympathies des  habitants  du  pays.

Chez leur  chef, le  duc Charles-Auguste de  Saxe-Weimar, l’urbanité  de  manières  se  joignait  à  la  distinction  de  l’esprit  et  à  un  jugement  éclairé, qui  valurent  à  cet  ami  de  Goethe et  de  Schiller  l’attachement  des  Belges. Malheureusement, les  rudes  cavaliers  accourus  des  bords  du  Don et  du  fond  de  la  Poméranie  pour  venger  sur  Paris  les  insultes de  1806 et  de  1812, ne  comprenaient  rien  aux  charmes  le  l’atticisme  ou  aux  prescriptions  du  droit  des  gens. Pendant  deux  années, et  principalement  pendant  les  premiers  mois  de  1814, la  Belgique  allait  constater que  la  cour  de  Weimar, l’Athènes  du  Nord, n’avait  guère  policé  les  mœurs  des  villageois allemands.

A côté  des  officiers  allemands qui  se  piquaient d’aménité et  s’efforçaient  de modérer  leurs  soldats, une  mention  particulière  était  due  aux  contingents  anglais  et  hanovriens. Fort bien  disciplinés, pourvus  largement  de  tout  ce  qui  était  nécessaire  à une  troupe  de  campagne, les  soldats  qui  les  composaient  laissèrent, en  général, les  meilleurs  souvenirs  de  leurs  cantonnements. Bon   nombre  avaient  fait  en  Belgique  les  campagnes  de  1793 et  de  1794, et  furent  reconnus  dans  les  localités  comme  Courtrai, Nieuport, Ypres  et  Menin, où  ils  avaient  guerroyé  autrefois. Non  seulement  leur  conduite  ne  donna  lieu  à  aucune  plainte, mais  quand  ils  s’éloignèrent, ils  reçurent de  leurs  hôtes  les  témoignages  les  plus  flatteurs  d’estime  et  de  regrets.

Tout  au  contraire, ce  furent  la  crainte  et  la  haine  que  provoquèrent  les  cosaques  et  les  Prussiens. L’aspect  seul des  premiers  suffisait  à  indisposer  la population. Ils  étaient, en  général, petits  de  taille, de  visage  difforme, présentant  le  type Kalmouk ou Mongol. Leurs  barbes  et  leurs  cheveux  incultes  donnaient  à  leur  personne  un  caractère  de  saleté  odieux. Ils  étaient  couverts  de  vermine  et  exhalaient  des  odeurs  repoussantes. Coiffés  de  bonnets  de  fourrures, montés  sur  de petits  chevaux  à  peine  harnachés  à  l’aide  d’une  mauvaise  selle  ou  d’une  couverture, ils  portaient  une  longue  lance et  étaient  armés  de  pistolets et  de  sabres. Certains  même, appelés Baskirs, n’avaient  d’autre  arme  qu’un  arc, des  flèches  et  un  fouet. Merveilleux  cavaliers, ils  ne  faisaient  qu’un  avec  leur  monture. C’était  un  jeu  pour  eux, en  galopant  à  fond  de  train, de  se  pencher  assez  pour  ramasser  sur  le  sol  une  arme  ou  une  pièce  de  monnaie. C’était  aussi  pour  eux  une  habitude  de  ne  pas  se  séparer  de  leurs  chevaux, à  côté  desquels  ils  passaient  la  nuit, couchés  dans  les  rues, même  au  milieu  de  l’hiver. Ajoutez  à  cet  extérieur  répugnant  les  habitudes de  gloutonnerie  qui  leur  faisaient  absorber  non  seulement  des  liqueurs  fortes  en  quantité  considérable, mais  l’huile  de  lampe, le  suif, les  chandelles, ou  mêler  de la  poudre  à  leur  boisson  pour  en  relever  le  goût. En  un  mot, ils  apparaissaient  comme  l’incarnation  de  la  sauvagerie  sortant  des  steppes de  l’Orient.

Enfant  du  désert comme  la  plupart  de  ses  hommes, le  colonel  commandant  le  premier  régiment  des  cosaques  du  Don  resta  légendaire  à  Gand. Il  personnifiait  les  qualités  et  les  défauts  de  ses  soldats. C’était l’hetman Bychalow, que  les  Gantois  baptisèrent  familièrement  du  nom  de  Pietje Kosak. Vieillard  de  plus  de  quatre-vingt  ans, aux  cheveux  blancs, doué  d’une  activité  prodigieuse, il  passait  ses journées  à  chevaucher  ou  à  boire. Ignorant  les  langues  de  l’Occident, il  était  accompagné  partout  par  un  juif  polonais  qui  lui  servait  à  la  fois  d’interprète, de  secrétaire  et  de  chef  d’état-major. Il  traînait  derrière  lui  trente  et  un  chevaux, et  chacun  de  ses  officiers  en  avait  sept. Quand  il  arriva  à  Gand, le  14  février, pour  remplacer  le  colonel de  cosaques Mentchikof, il  s’installa  dans  l’hôtel  d’une  des  premières  familles  de  la  ville. Quoique  fort  bien  reçu, il  ne  tarda  pas  à  se  plaindre et  à  s’installer  dans  une  autre  demeure  patricienne  qu’il  délaissa  bientôt  aussi. Il  fit  ainsi  le  tour  des  hôtels de  Gand, accablant  ses  hôtes  d’exigences et  les  surprenant  par  ses  excentricités. L’une  des  moindres  consistait  à  imposer  à  la  municipalité  d’organiser, aux  frais  de  la  caisse  communale, des  banquets  somptueux  où  elle  avait  ordre  d’inviter  les  officiers  étrangers, parfois  au  nombre  de  quatre-vingts. Exagérant  les  forces  dont  il  disposait, il  obtint  après  une  simple  démonstration  militaire, la  capitulation  du  Sas  de  Gand, et  s’empara  d’une  grande  quantité  d’eau-de-vie et  de  vin  qu’il  fit  distribuer  aux Gantois  quand  il  quitta  leur  ville. Recherchant  la  popularité, il  fit  fouetter  des  soldats  convaincus  d’avoir  détroussé des  habitants. Il  prenait  un  plaisir  particulier  à  jeter  des  pièces  de  monnaie  à  la  foule  afin  de  s’amuser  à  voir  les  luttes  occasionnées par  ses  libéralités. Pour  célébrer  dignement  le  jour  de  fête  de  son  souverain, il  fit  établir  une  estrade  sur  la Place  d’Armes, devant  l’hôtel  où  il  logeait, et  après  le  concert  donné  par  la  musique  du  régiment, il  s’avança  sur  la  scène  pour  exécuter  une  danse  cosaque. «Il  gambada  comme  un  fou, rapporte  un  chroniqueur, pendant  que  ses  soldats  buvaient  le  vin  dans  des  cuvelles, comme  des  bêtes ».Le  même  soir, comme  la Chambre  de  rhétorique  avait  organisé  une  solennité  en  son  honneur, Bychalow  se  rendit  à la  représentation, accepta  le  titre  de  membre  d’honneur de  la  confrérie et  fit  don  aux  rhétoriciens  de  son  portrait  peint sur  ivoire. Le  lendemain, après  un  banquet  imposé  à  la  municipalité, il  exécuta  de  nouveau  devant  l’assemblée  des  danses  cosaques  qui  achevèrent  de  scandaliser  la  gravité  flamande  et  qui  le  firent  traiter  de  pitre  de  foire. Tout  en  flattant  les  Gantois, le  colonel  ne  négligeait  guère  les  profits  que  pouvait  valoir  sa  situation  de  commandant  militaire. En  l’espace  d’un  mois, son  prédécesseur  et  lui  avaient  imposé  à  la  ville  des  réquisitions  atteignant  la  somme de  168.000 francs et  une  contribution  de guerre de  750.000 francs.

Sous  de  pareils  chefs  la  licence  des  soldats  ne  connaissait  guère  de  limites. Logement, alimentation, fourniture d’équipement, transport  de  bagages et  d’artillerie, tout  était  occasion  d’abus et  de  brutalités.

Presque  toutes  les  villes  belges  étaient, en  1814, des  places  ouvertes, occupées  par  des  garnisons  peu  nombreuses. L’insuffisance des  casernes  amenait  ainsi  forcément  les  corps  militaires  traversant  la  Belgique  à  se  loger  chez  les  habitants. On  vit  même  à  Gand  les  soldats  refuser  d’occuper  les  casernes  afin  de  continuer  à  être  hébergés dans  les  maisons  particulières. On  conçoit ce  que  ces  hôtes  incommodes, amenant  avec  eux  leurs  chevaux, dont  ils  prétendaient  ne  pas  se  séparer, apportaient  de  trouble  dans  les  demeures  où  ils  s’installaient. »

Et René Gabriel d’ajouter : « Ces  troupes  Russes, ou  une  partie  du  moins, sont  passées  dans  nos  régions. Nous  en  avons  retrouvé  des  traces; il  était  exigé  dans  certaines  de  nos  commune, de  Stavelot  et  de La Gleize  notamment, un … “impôt  de  guerre” en  leur  faveur  ainsi  que  fournitures  diverses  tant  pour  les  soldats  que  pour  leurs  montures. »

La  démolition  du  pont  de  bateaux d’Ourte construit  à  Visé.

Le  3  juin 1814.

Les  11 et 12  mars  la  réquisition  des  bateaux  a  été  faite  par  MM. Doblesteine  et  Doneux  préposés  à  la  construction  par  le  Capitaine Gilbert  officier  du  Génie Suédois. On  a  utilisé :

80 pieds  de  chaines  de  fosse  acquis  aux  maitres  des  houillères, 3.000 clous  de  5  pouces  de  long, 2.000 clous  de  6 pouces  de  long, 150 livres  de  clous de  3  pouces  de  long, 215  pièces  de  bois de  chêne  pour  prix  de  4.000 francs.

Quant  au  loyer  des  indemnités il  nous  parait  que  les  propriétaires  les  méritoient  mais  aucune  indemnité  n’a  été  fixée  ni  statuée  à  charge  de  qui  elle  soit.

Le 7  juin 1814.

Le  Commissaire  du  Gouvernement à M. le  Directeur  du  Cercle  de  Liège,

Il  résulte  des  correspondances  que  les  commandants  des  troupes  prussiennes  stationnées  à  Visé  et  à  Argenteau  s’opposent  à  la  déconstruction du  pont  de  Visé.

Comme  je  n’ai  prescrit  cette  déconstruction  que  d’après  la  décision  formelle de  Son Excellence  le Gouverneur  Général  et  après  avoir  obtenu  l’assentiment de Son Excellence en  chef d’Yorck, je  dois  croire  messieurs  que  les  commandants  n’ont  pas  de  raison  de  s’y  opposer …

Liège  le  8  juin  1814.

Les  soussignés  bateliers  navigant  sur  le  Meuse

A

Monsieur Koenen, commissaire  du  Gouvernement  pour  le  département  de  l’Ourte

Monsieur  le  Commissaire,

Le  pont  de  bateaux  construit  sur  la  Meuse  vis  à  vis  de  Visé, donne  de  très  grands  embarras  à  la  navigation, retarde  la  correspondance  entre  Liège  et  Maestricht, enfin  cause  une  foule  d’inconvénients  qu’il  est  inutile  de  détailler ; mais  ce  qui  mérite  bien  de  fixer  votre  attention, Monsieur  le  Commissaire, c’est  que  ce  pont  est  construit  de bateaux  qui  sont  les  seuls  convenables  pour  naviguer  de  temps-ci, moment  où  les  eaux  sont  les  plus  basses, le  commerce  de  la  Meuse  est  donc  privé  d’une  très  grande  ressource et  les  propriétaires  de  ces  bateaux  sont  tous  des  malheureux  trop  longtemps  privés de  leurs  moyens  d’existence.

Le  pont  de  Visé  est  inutile  aux  troupes  des  Hautes puissances  Alliées, il  cause  des  dommages  à  des  pauvres  particuliers et  gène  le  commerce. Nous  vous  supplions  donc, Monsieur  le  Commissaire, d’ordonner  qu’il  soit  levé, vous  êtes  trop  juste  et  trop  raisonnable  pour  ne  pas  faire  droit  à  notre  demande.

Nous  avons  l’honneur  d’être, Monsieur  le  Commissaire,

Vos  très  humbles  et  très  obéissants  serviteurs. Signatures.

Le  9  juin 1814.

La  direction  du  Cercle  à  la  Municipalité  de  Liège,

Quant  à  l’indemnité  à  payer  aux  propriétaires  des bateaux  requis  il  convient  que  vous  vous  en  fassiez  remettre  l’Etat  par  MM. Doneux  et  Doblesteine  et  que  vous  proposiez  l’indemnité  que  vous  jugerez  convenable  de  leur  faire  accorder.

Le  11  juin 1814.

Le  pont  de  bateaux  construit  sur  la  Meuse  vis  à  vis  de  Visé  donne  de  très  grands  embarras à la  navigation, il  retarde  la  correspondance  entre  Liège  et  Maastricht.

Le  19  juin  1814.

23 personnes  ont  démonté  le  pont de  Visé, pontainiers, bateliers, ouvriers, menuisiers, charretier  et  préposé. Le  montant  total  des  journées  s’élève  à  163 francs  36  centimes.  Il  faut  y  ajouter  le  montant  à  payer  lors  de  la  construction  qui  est  de  13,60 francs. Total : 176 francs 96.

Visé  le  23 juin 1814.

L’abonnataire  du  passage  d’eau du  10  février  au  20  mars, la  Meuse  étant  haute, a  dû  mettre  les  ouvriers  pour  faire  le  passage  d’eau  qu’exigeoient jour  et  nuit  les  ordonnances et  troupes  des  Hautes  Puissances Alliées  jusqu’au  20  mars  qu’un  pont  s’établit.

Le  30  juin 1814.

Discry Servais Joseph, fermier  du  passage  de  Hermalle  sous  Argenteau  à

Monsieur Koenen Commissaire  du  Gouvernement  pour  le  Département  de  l’Ourte,

Monsieur,

Me  confiant  dans  la  droiture  de  vos  intentions, à  l’égard  de  tous  vos  administrés, et  fort  de  la  justice  de  ma  réclamation, j’ose  espérer  que  vous  daignerez  l’accueillir  et  me  préserver  moi  et  ma  famille  de  la  misère  qui  pourrait  nous  accabler.

Le  simple  exposé  de  fait  suffira  pour  mettre  au  jour  l’équité  de  ma  demande.

D’après  une  convention  faite le  24 9bre (novembre) 1813  avec  Monsieur  le  préfet  de  ce  département, je  me  suis  rendu  adjudicataire  du  grand  bac  au  passage  d’eau de  Hermalle, devant  Visé, et  j’entrai  en  jouissance le  premier  janvier  1814.

Je  ne  parlerai  point  du  préjudice  qui  ne  fut  fait  la  nuit  du  18  au  19  janvier  par  des  individus  qui  s’avisèrent  de  fracturer  mon  bateau et  de  le  faire  couler  à  fond, ils  s’imaginèrent  sans  doute  se  soustraire  au  passage  des  trouppes  qui  allaient  être  fréquents, puisque  c’était  alors  que  les  français  effectuaient  leur  retraite  poursuivis  par  les  armées  Alliées, mais  le  10  février suivant, Mrs  les  maires de  Hermalle  et  de  Visé, après  m’avoir  ordonné  de  faire  relever  le  bac / car  il  avait  resté enfoncé  sous  l’eau  jusqu’à  cette époque / et  de  le  raccommoder, me  le  firent  conduire, ledit  jour,  devant  Visé, pour  y  passer  conjointement  avec  les  bateliers  de  Visé et  d’Argenteau, jour  et  nuit  toute  la  correspondance  des  armées, la  cavalerie, l’infanterie, etc. … L’âpreté  du  froid  couvrait  dans  ces  moments  la  rivière  de  glaçons, ce  qui  m’occasionna  beaucoup  de  frais, tant  par  le  nombre  plus  considérable  d’ouvriers  que  je  devais  employer que  par  la  grande  déterioration  faite  à  mon  bateau.

Cette  manœuvre  gratuite  ne  cessa  que  le  premier  avril 1814  jour  où  fut  achevé  le  pont  qu’on  avait  ordonné  de  jetter  sur  la  Meuse ; le  maire  m’enjoignit  alors  de  faire  remonter  le  bac et  une  autre  nacelle  que  j’avais  été  forcé  d’y  joindre  au  rivage  d’Hermal, mais  vu  la  construction  du  pont  par  lequel  tout  pouvait  passer  gratuitement, mon  passage  fut  totalement  paralysé  et  pour  ainsi  dire  nul, de  sorte  que  pendant  un  espace  de  quatre   mois et  d’avantage  je  n’ay  reçu  aucune  rétribution  de  ma  reprise.

Ce  simple  allégué  suffit  sans  doute  pour  vous  convaincre, Monsieur, que  pendant  les  deux  trimestres de  cette  année, dont  j’ai  dû  acquitter  le  1er  d’avance  au  gouvernement  français, je  n’ai  pu  gagner  de  quoi  subvenir  aux  besoins  de  ma  famille ; qu’au  contraire  j’ai  fait  beaucoup  de  frais  qui  ne  pourront  se  compenser  que  de  longtems  avec  le  petit  bénéfice  que  je  retire  du  passage  qui  m’est  confié.

J’espère, Monsieur, que  vous  vous  attendrirez  sur  mon triste  sort, que  vous  l’allègerez  en  me  gratifiant  pour  le  3eme  trimestre et  que  vous  calmerez  par  ce  bienfait  les  inquiétudes  de  celui  qui  vous  en  aura  une  reconnaissance  hors  bornes.

Quoy  faisant,

J’ai  l’honneur  d’être  avec  un  très  profond  respect, Monsieur  le  Commissaire.

Votre  très  humble  et  très  obéissant  serviteur. Servais  J  Discry.

Nous  arrivons  à  la  fin  de  ce  long  épisode  relatif  à  la  réquisition  de  ces  vingt  bateaux  d’Ourte qui  composèrent  le  pont  de  Visé. Je  n’ai  toutefois  pas, jusqu’à  présent,  retrouvé  l’indemnisation  proposée  aux  propriétaires. Comment  toujours, il  s’agissait  de  réquisition  militaire  très  urgente … , on  devine  que  les  pauvres  bateliers  qui  auront  récupéré  leurs  embarcations – dans  quel  état ?- attendront  pour  obtenir  satisfaction.

 

En marge de ce qui précède, René Gabriel nous donne à connaître le contenu d’un autre document très intéressant,  une  pétition – comportant  une  trentaine  de  signatures. Elle indique autant de  noms  de  bateliers  ou  propriétaires  qui  naviguaient  sur  l’Ourte  en  cette  fin  d’Ancien régime.

 

Des  bateliers  d’Ourte  en  1816.

Le  20  juillet  1816. Les  bateliers  de  la  rivière  d’Ourte se  plaignent  du  très  mauvais  état  du  chemin  de halage  depuis  Douflamme  jusqu’aux Vennes. Les  noms  des  signataires  sont, sauf  erreur :

Jean François  Fouat, F. Renard, J. Grégoire, G. Henry, Joseph Poncin, M. Honhon, J. le  baux, G. Poncin, JM Gavage, JJ. Collignon, G. Lisent, J. Ignace Halleux, François Brinbois, Hubert  Hanson, JP Gillard, Simon Grignet, Joseph petit Han, Philippe  Bomal, Poncin, Martin Boumal, JF Laguesse, F Artus, Raskin Gillard, de Amoury, L Grignet, Joseph Josset, Hubert  Leonard, W Montulet, François Minguet, Joseph Halleux et  quelques  autres …

 

Un immense merci pour tous ces documents et la masse d’informations qu’ils recèlent.

RABORIVE EST ANIMEE PAR LES ACTIVITES INDUSTRIELLES DEPUIS PRES D’UN DEMI-MILLENAIRE

Ainsi que je l’ai fait pour la balade le long des bornes de Stavelot, je vais tenter, ici, de permettre à celles et à ceux qui n’avaient pu participer à la découverte du site de Raborive que proposait Eneo-Aywaille le 21 octobre dernier, de se déplacer virtuellement sur les lieux que j’ai alors présentés et commentés. Je vous souhaite une agréable promenade.

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C’est tout d’abord l’industrie métallurgique qui vint d’abord troubler la quiétude des lieux au pied de l’impressionnante falaise sur laquelle se dressait encore fièrement Neufchâteau-sur-Amblève… Ainsi que vous le savez sans doute, il ne sera démoli qu’en 1587, sur ordre de Philippe II, le fils de Charles Quint.chateau

Mais commençons par planter le décor ! Pour ce faire, il convient d’emblée de contredire les auteurs qui, dès le XIXe siècle, installèrent à Raborive un terrible combat, dont le nombre de victimes rougit les eaux de l’Amblève. Selon eux, les toponymes Martinrive et Raborive perpétuent le souvenir du cruel affrontement qui opposa les troupes de Charles Martel, duc d’Austrasie, à celle du duc de Frise dénommé tantôt Robo, tantôt Radbod. Force est de constater que, bien que les documents placent ce combat le long de l’Amblève et près d’un domaine royal, seul un apparent cousinage entre les patronymes des belligérants et les toponymes locaux a conduit ces auteurs à croire qu’ils avaient localisé le site de cet épisode sanglant.

La toponymie est une science difficile et ceux qui la pratiquent savent pertinemment qu’il convient de se méfier des interprétations hâtives et de ce qui pourrait apparaître comme une évidence… Etienne Compère dans son excellente « Toponymie d’Aywaille » nous explique que Martinrive s’est développée au confluent de l’Amblève et d’un ruisseau descendant de Rouvreux qui, à l’approche de la rivière, s’était scindé en plusieurs bras et avait créé un ilôt marécageux. « Maretain » (qui deviendra « Martin ») signifie « marais ». Et voilà la légende balayée…

L’Ourthe-Amblève connait, dès l’époque gallo-romaine, une exploitation du minerai de fer abondant dans son sous-sol. L’existence de bas fourneaux de cette époque a été démontrée à Dolembreux par André Neelissen et la présence de scories très anciennes a été attestée notamment à Deigné et à Quarreux.

L’exploitation du minerai connaîtra, chez nous, un net développement dès la fin du XIVe siècle, des forges sont en activité à Ferot en 1380. La métallurgie moderne aux origines wallonnes, rappelons-le, impose que soient associés fourneau et four d’affinage ; nous verrons par la suite que les sites de Ferot et de Raborive connurent de longues périodes d’histoire commune.

Le minerai est exploité dans toute la région à Aywaille, à Xhoris, à Comblain-au-Pont, à Ferrières… Cette réalité entraîne un net développement de l’activité métallurgique régionale durant la première moitié du XVIe siècle et les usines se créent à Harzé, aux Pouhons, à Hamoir, à Chevron, à Louveigné… Il est intéressant de remarquer que toutes ces installations réclamant la force motrice de l’eau s’installent le long de ruisseaux dont le cours est relativement aisé à réguler sans avoir recours aux importantes infrastructures que réclamerait la maîtrise du débit d’une rivière.

L’essentiel des productions de cette industrie locale est destiné à l’exportation. Ici encore, il convient de rappeler que, durant tout l’ancien régime, l’Ourthe-Amblève se trouve bien aux confins d’états différents (duché de Luxembourg, duché de Limbourg, Principauté de Liège et Principauté de Stavelot-Malmedy). Le tonlieu qui est perçu alors au pont des Arches à Liège, il s’agit de l’impôt qui frappe tout produit entrant en ville pour y être vendu, nous apprend que le fer soumis à la taxe a été acheminé par voie d’eau au départ de Bomal, de Comblain, de Hamoir et d’Aywaille.

Les archives mentionnent l’existence d’une forge et d’un marteau à Raborive en 1532. Il est possible que leur création soit quelque peu antérieure à cette date mais sans doute de très peu car il est déjà remarquable à cette date de constater pareille infrastructure sur une rive de l’Amblève. L’existence d’un bras naturel de la rivière à cet endroit explique en partie le choix du site ; en effet, cette particularité géographique ralentit sensiblement le débit de la rivière. Néanmoins, il est impossible de ne pas faire remarquer les caractéristiques géopolitiques de l’endroit. A Raborive se rencontrent les limites des duchés de Limbourg et de Luxembourg, celles de la Principauté de Stavelot-Malmedy mais également celles de diverses seigneuries ; ainsi, l’usine métallurgique est installée à la frontière entre les seigneuries de Harzé et d’Aywaille.

Si le bassin inférieur de l’Amblève compte 14 usines en 1570, le déclin de cette industrie sera quasiment aussi brutal que son développement. De 1590 à 1663, Raborive connaît une très longue période de chômage qui laisse l’usine en ruine dès 1645. Le site connaît alors un premier pojet de réaffection puisqu’il est alors question d’y installer une papeterie mais le projet avorte et c’est à Martinrive qu’une « papinerie » s’installera mue par un impressionnant moulin à quatre roues.

En 1663, le comte de Suys, alors seigneur de Harzé, accense le coup d’eau (donne l’autorisation d’utiliser la force motrice de l’eau, moyennant redevance) de Raborive à Jean le Gohelier afin qu’il puisse y construire une forge. Ce personnage n’est pas un inconnu dans l’histoire de la métallurgie régionale puisqu’il est également le propriétaire de l’usine de Ferot. Son projet industriel associe d’ailleurs les deux sites, Ferot produira la fonte au fourneau et Raborive l’affinera.

Un demi-siècle plus tard, c’est Philippe Hauzeur qui reprend les usines et Raborive a déjà besoin d’une remise en état. Quand Ferot délaissera la production de la fonte destinée à l’affinage au profit de la fonte de moulage, l’usine de Raborive est à nouveau abandonnée. Alors qu’elle n’est plus en état de fonctionner en 1752, elle reprend du service 10 ans plus tard quand, à Ferot, la production de fonte d’affinage est relancée.p1240063

En 1765, cinq ouvriers y produisent annuellement 20 000 livres de fer en barre. L’activité d’affinage se poursuivra sur le site jusqu’en 1819, l’usine est alors la propriété de la famille Ancion de Ville depuis 1780. Une description des lieux datée de 1820 nous apprend qu’il reste sur place, à l’état de ruine, un bâtiment de pierre au toit de chaume abritant toujours deux fours « à chauffer les masses » et un martinet ainsi que les deux roues hydrauliques de 12 pieds chacune qui fournissaient l’énergie motrice de l’usine.

A cette époque, Aywaille connaît toujours un autre site de production métallurgique, les forges et fourneau de Dieupart qui résistèrent quelque temps au déplacement de l’activité métallurgique vers le bassin liégeois grâce à la spécialisation de sa production. A Dieupart, on produit alors de la fonte moulée pour répondre aux besoins de l’armée, à ceux réclamés, d’une part, par le développement de l’éclairage au gaz et, d’autre part, par la mécanisation de l’industrie textile.

Ce sont aussi les spécificités géopolitiques des lieux qui, au XVIIIe siècle, attirèrent des industriels désireux de profiter de la convergence des frontières pour tenter de se soustraire à l’impôt. C’est la raison qui explique pourquoi Aywaille fut choisie, en 1704, par un échevin verviétois pour y proposer l’établissement d’une manufacture de draps qui, selon ses dires, aurait permis à la localité de se redresser économiquement après le terrible incendie qui l’avait anéantie en 1691. Pour lui permettre de développer son projet, il reçut l’assurance que son entreprise sera exemptée de tout impôt. Cependant ce projet tourna court très rapidement car, derrière les propos généreux du promoteur, se cachait sa volonté d’introduire sur le marché, en toute illégalité et sans payer la moindre taxe, une grande quantité de draps étrangers, en provenance du duché de Limbourg. La supercherie fut rapidement identifiée car cet homme sans scrupules s’était montré beaucoup trop impatient de profiter de ses malversations.

L’entreprise qui, indubitablement, sut le plus habilement mettre à profit le foisonnement des frontières en ces lieux qui nous occupent est celle qui vit le développement d’une verrerie presque en face de l’usine métallurgique de Raborive, sur l’autre rive de l’Amblève.aye-4

Cette verrerie utilisait d’ailleurs pour sa production de bouteilles, destinées à assurer le transport des eaux de Spa et de la source de Bru à Chevron, le laitier résultant des opérations métallurgiques de l’usine voisine. Cette entreprise est née du rapprochement des deux producteurs qui, jusqu’alors se disputaient ce juteux marché en pleine expansion : la famille Grandchamps, par ailleurs seigneur de Deigné, et la famille Penay, apparentée au curé de Sprimont, Nicolas-Henri Massin – futur Prince-abbé de Stavelot-Malmedy. De 1728 à 1754, ils donnèrent, sur ce site, du travail à 125 hommes chargés de la production et à 300 femmes occupées à l’emballage en osier tressé assurant un transport sans encombres aux flacons de verre. La seule présentation des lieux vous permettra de comprendre comment l’impôt fut très habilement éludé. Les fours avaient été installés en terres limbourgeoises, les entrepôts et magasins en terres luxembourgeoises alors que les quais de chargement étaient en terres stavelotaines !

Les verriers liégeois voyaient évidemment d’un très mauvais œil cette concurrence déloyale et leurs revendications légitimes poussèrent le Prince-évêque à frapper d’un important droit d’entrée les bouteilles produites sur la rive de l’Amblève ; ce qui provoqua très vite la délocalisation de l’usine, à Chênée, en terres liégeoises.

L’abandon du travail du fer à Raborive précéda de quelques années seulement raborive-102l’avènement d’une nouvelle industrie locale : l’exploitation de la pierre. Et oui, notre pays carrier ne mérite cette appellation que depuis moins de deux siècles…

La première carrière ouverte chez nous est celle que créa le Comte de Berlaymont à Florzé, à quelques centaines de mètres à vol d’oiseau de Raborive. Cette carrière est particulière puisque le chantier d’extraction est séparé du chantier de taille par un long tunnel. A la fin du XIXe siècle, 200 ouvriers ouvriers s’activaient à la taille sur ce chantier, les pierres qu’ils façonnaient avaient été chargées sur des wagonnets qui, grâce à la pente naturelle du tunnel, voyageaient seuls. Ils étaient ensuite remontés grâce à la traction chevaline. Le système fut perfectionné par la suite par la création d’un chemin de fer privé.

L’extension de l’industrie extractive dans la zone Martinrive-Raborive-Florzé est consécutive à l’ouverture, en 1882, de la ligne de chemin de fer de l’Amblève qui permit l’ouverture de nouvelles carrières puisque le transport de leur production était désormais assuré. Les exploitations qui n’étaient pas aux abords immédiats de cette nouvelle et importante voie de communication s’en rapprochèrent par le développement d’un très dense réseau privé qui, de Florzé, desservaient plusieurs carrières avant de rejoindre la gare de Martinrive.

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Le site de Raborive vit l’implantation d’une importante scierie de marbre et de petit-granit, raccordée elle aussi par voie ferrée à la gare de Martinrive. Un atelier de polissage de marbre compléta les installations et fournissaient du travail à 30 ouvrières. Le patron, Math. Van Groenendael, par ailleurs patron de la carrière d’Ogné, était un homme très riche puisqu’on affirme qu’il fut le premier à posséder une automobile dans la région. Manifestement, tout lui était bon pour gagner de l’argent ; en effet, nous savons qu’il appartenait à cette catégorie de patrons qui, à la fin du XIXe siècle, ne payait ses ouvriers non en argent officiel mais seulement avec des billets d’un franc qu’il avait fait imprimer à son nom et qui ne s’échangeaient que dans certains magasins… L’histoire retient cette façon de procéder en parlant de paiement en monnaie de singe.scierie-rabo-2

A l’origine, les blocs de pierre brute étaient débités par un fil hélicoïdal (un câble en forme d’hélice) ; dans les scieries, ces blocs étaient ensuite coupés en tranches sous des armatures à lames d’acier (constamment arrosées d’eau et de sable) qui travaillaient 24 heures sur 24. Elles permettaient de couper une profondeur de 10 cm en 24 heures. L’introduction des lames diamantées ou au carbure de tungstène multiplia par 48 la vitesse de coupe : 20 cm/heure.      martinrive-011

Un terrible éboulement survenu le 26 mai 1954 et qui coûta la vie à 9 ouvriers  travaillant à la paroi rocheuse sonna définitivement le glas de la carrière de Florzé.

L’exploitation de la scierie de Raborive se poursuivit jusqu’il y a seulement quelques années, elle fut successivement exploitée par les sociétés « Carrières De Mont & van den Wildenberg» et  «Carrière de Vinalmont ».

Le site, entièrement nettoyé aujourd’hui, se prépare à vivre le développement d’une nouvelle activité économique destinée à devenir une nouvelle tradition locale. C’est, en effet, à Raborive qu’est annoncée la prochaine installation de la brasserie Elfique.

 

BIBLIOGRAPHIE

BOVY J., Promenades historiques dans le Pays de Liège, Liège, Collardin, 1838

COMPERE E., Toponymie d’Aywaille, Aywaille, E. Compère éditeur, 1997

HANSOTTE G., La métallurgie dans les bassins de l’Amblève et e l’Ourthe stavelotaine et limbourgeoise, 1393-1846, Malmedy, Famille et Terroir, 1968

HENNEN G., Etablissement d’une manufacture de draps à Aywaille en 1704, in Bull. de la Soc. Verv. d’Arch. et d’Hist. Tome XII, Verviers 1912

HENRY R., Hier en Ourthe-Amblève, T. 1 Réalités et Mystères, Bressoux, Dricot, 1991

HENRY R., Hier en Ourthe-Amblève, T. 2 Mythes et Destinées, Bressoux, Dricot, 1994

HENRY R., Vertiges du Passé – Nos châteaux, Bressoux, Dricot, 2013

LAMBERCY Ch., HENRY R., RELAVISSE F., Aywaille 500, Stavelot, Chauveheid, 1982

PIMPURNIAUX J., Guide du voyageur en Ardenne, Bruxelles, A. Decq, 1852

RAHIR E., Promenades dans les vallées de l’Amblève et de l’Ourthe, Bruxelles, J. Lebègue, 1899

THIRY L., Histoire de l’ancienne seigneurie et commune d’Aywaille, Liège, L. Gothier, 1937-1941

 

REMERCIEMENTS

À François Vitoux pour les nombreuses illustrations fournies

LES ATTELAGES DE NOS CAMPAGNES

La Petite Gazette du 27 décembre 2007

POUR LES SPECIALISTES DU WALLON OU CEUX DE L’ATTELAGE

Madame Stéphanie Demazy, de Waillet, est enchantée de découvrir, semaine après semaine, l’étendue de vos connaissances ; elle a donc décidé de faire appel à votre sagacité.

« Je me suis mise à écrire un texte qui fait appel à des termes du patois, dont j’indique la traduction française entre parenthèses. Je bute actuellement contre le mot « gaillo » que personne n’arrive à traduire en français dans mon entourage. Il s’agit d’une petite charrette basse et triangulaire, à trois roues, celle de devant étant plus petite, à courtes ridelles, à laquelle s’attelait un cheval. Les hommes, je crois, s’en servait pour transporter leurs outils aux champs et en ramener, par exemple, les sacs de pommes de terre. J’espère m’être bien expliquée, j’espère être comprise de l’un ou l’autre lecteur à qui, d’avance, je dis merci. »

A vous de jouer et d’étonner encore cette lectrice.

 

La Petite Gazette du 9 janvier 2008

POUR LES SPECIALISTES DU WALLON OU CEUX DE L’ATTELAGE

Madame Stéphanie Demazy, de Waillet, avait  décidé de faire appel à votre sagacité pour obtenir la traduction française d’un terme wallon « gaillo » que personne n’arrive à traduire en français dans son entourage.

Monsieur René Gabriel, de Roanne Coo,  s’est penché dans ses vieux dictionnaires et nous livre le fruit de ses recherches : « Je ne trouve aucune mention de ce mot dans le dictionnaire de Jean Haust, par contre le dictionnaire de L  Remacle édité en 1823 reprend :

Galio : s.m. Efourceau, machine composée d’un essieu, deux roues et un timon pour transporter des fardeaux très pesants.

Le dictionnaire de la langue française par E. Littré, tome II, année 1876 donne la définition suivante :

Efourceau : s.m. Nom d’une voiture à deux roues qui sert à conduire de pesants fardeaux, tels que les troncs d’arbres, de grosses poutres, etc.

Etym. : ce mot paraît formé du latin « furca » fourche : chariot à fourche. »

Un immense merci pour cette recherche précise. D’autres développements très prochainement.

La Petite Gazette du 16 janvier 2008

POUR LES SPECIALISTES DU WALLON OU CEUX DE L’ATTELAG

Madame Stéphanie Demazy, de Waillet, avait  décidé de faire appel à votre sagacité pour obtenir la traduction française d’un terme wallon « gaillo » que personne n’arrive à traduire en français dans son entourage. La semaine dernière, je vous livrais l’analyse faite par M. Gabriel, de Roanne-Coo ; d’autres me sont parvenues et elles sont également intéressantes :

Mme Marcel David-Lacasse, de Manhay, s’est plongée dans les dictionnaires et voici ce qu’elle a trouvé :

« Dans le dictionnaire de Hesbaye d’Eugène Dethier, édition 1994, je lis :

Galiot : sorte de banneau (petit chariot aux roues antérieures amovibles pouvant être remplacées, en hiver, par un traîneau)

Gaillotte : grosse brouette utilisée en Champagne. »

Mme Godinas-Borsu,de Lorcé, m’écrit pour signaler que, selon elle, « ce mot wallon est mal orthographié, il s’agit plutôt d’un ‘galiot’. Le dictionnaire de Jean Haust en donne la définition suivante : ‘terme rural, petit chariot bas sur roues, pour les travaux des champs’ Il s’agit donc, tout simplement, d’un chariot. D’après ce dictionnaire, ‘galiot’ signifie aussi haquet de brasseur et, en terme de houillère, un petit wagonnet employé dans les voies intermédiaires. Dans notre région, poursuit ma correspondante, je n’ai jamais entendu ce terme de ‘galiot’. Chez nous, on dirait tout simplement ‘on tchårê’. Le dictionnaire de Jean Haust est très explicite, je doute fort que Mme Demazy trouve d’autres formules. »

Monsieur Jean Grosdent, de Hotton, puise aux mêmes sources : « petit chariot pour les travaux des champs ou haquet (camion) de brasseur ». Il ajoute que « ce mot est dérivé de l’ancien français ‘galie’ qui était une galère. »

Merci à ces dames et à ce monsieur pour les recherches menées.

 La Petite Gazette du 23 janvier 2008

GALLIO… GALIOT… GARIOT

Comme beaucoup d’autres, M. Louis Daems, d’Ougrée, s’est passionné par cette question linguistique.« Cette lectrice désire connaître la signification du mot « gaillo ». En wallon liégeois (Jean Haust), il s’agit du mot « galiot » et « gariot » dans la région de Durbuy. Il s’agit d’un terme rural qui désigne un petit chariot bas, souvent à trois roues, pour les travaux des champs (J. Haust). La Petite Gazette du 1er avril 2005 a publié une illustration de ce type de véhicule, communiquée par M. Dethier, de Méan. » (N.D.L.R. La voici) bel-attelage

M. J. Polet, de Sprimont,  a cherché lui aussi et, outre ce qu’en dit Jean Haust il nous apprend que « Dans les années 1935, lors de la première invasion de notre région par des cultivateurs du plat pays, j’ai vu un «galiot » au travail. A la description faire par Mme Demazy, j’ajouterai que la petite roue située à l’avant pivotait sous le chariot, actionnée par un court timon auquel le cheval était attaché par un palonnier simple (« on cope »dans notre wallon de Sprimont, pour découvrir d’autres noms de ce palonnier simple, voir J. Haust p. 163 : coplê, copê, coplî, couplî). Le chariot que j’ai vu ne possédait pas de « mécanike », système de freins à patins de bois dur, ou une manivelle à vis sans fin, rabattait simultanément sur les roues arrières.Dans un pays accidenté comme le nôtre, cet engin n’était pas commode à utiliser. Avant d’entamer une descente, le charron devait stopper son cheval et bloquer ses roues arrières au moyen d’une perche passée entre les rayons ; le cheval tirant dans la descente.L’éfourceau dont parle M. R. Gabriel dans l’édition du 9 janvier dernier est un « trikebale » (voir J. Haust, page 676).Pour M. Georges, de Bomal, « le gallio » est une petite charrette à trois roues, avec ridelles sur les côtés, une petite roue devant (semblable à une roue de brouette) et un crochet d’attelage pour transporter des charges légères (les semences, les pommes…)

Pour M. Jacob, d’Ambly, il s’agit tout simplement d’un tombereau.

Monsieur Guy Miny, d’Aywaille, renvoie à l’excellent dictionnaire de M. Simon Stasse, d’Aywaille lui aussi. Voici ce qu’on peut y lire:

GALIOT : 1. Haquet, charrette étroite pour le transport des tonneaux ; syn. Tchèrète di brèsseû  (ou al bîre). 2. Efourceau, fardier, petit chariot bas sur roues pour le transport de lourdes charges. 3. wagonnet employé dans les voies intermédiaires.

M. Jean Dolne, de Sendrone, s’est également fendu d’une intéressante recherche :

« J’ai vu les premiers éléments de réponse parus ce 9 janvier.

Le « Dictionnaire pratique du wallon liégeois » de Jules Lempereur et Jacques Morayns, reprend le galiot avec comme seule précision « haquet, camion ». Mais ce n’est ni un haquet (véhicule à deux roues pour transporter des charges lourdes, des tonneaux), ni un camion (véhicule bas à deux ou quatre roues).

En faisant la même confusion, le dictionnaire Remacle a envoyé M. Gabriel sur une fausse piste. La définition de l’éfourceau montre bien que ce n’est pas ce que nous cherchons. Le « gaillo » décrit par Mme Demazy a trois roues, l’éfourceau en a deux. Il y en a plusieurs définitions de l’éfourceau sur Google, je vous donne celle de l’Académie.

ÉFOURCEAU : n. m. XVIIIe siècle. Issu de la forme masculine de l’ancien français forcelle, « clavicule », qui remonte au latin furcilla, « petite fourche ».

Chariot composé de deux roues, d’un essieu et d’un timon, utilisé pour le transport des grumes, des poutres, etc.

Une recherche plus poussée sur l’éfourceau m’a permis de trouver une illustration dans un ouvrage qui apparaît sur Internet, Elfinspell: Late 19th Century Modes of Transportation In France Taken from The Dictionary of P. Larousse

trinqueballeC’est donc bien une espèce de triqueballe, dont les roues sont reliées par un essieu droit, celles du triqueballe sont fixées sur une sorte d’arceau qui augmente la distance sol-support,

 

 

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J’ai trouvé – en cherchant dans la traction chevaline – le « beignot » utilisé en France, dans le Nord: ce serait bien un engin semblable à ce que nous cherchons … mais cela ne résout pas la question, car je n’en trouve que deux occurrences en cherchant avec Google. (Le diable et le beignot sont visibles sur http://metiers.free.fr/ac/c003_d.html). Qui trouvera ? … si c’est trouvable? »

Un tout grand merci pour cette belle recherche.

La Petite Gazette du 6 février 2008

GALLIO… GALIOT… GARIOT

Monsieur Roger Dorval, d’Emptinne, a rassemblé ses souvenirs :« Natif d’un petit village agricole à l’époque…, j’ai souvent entendu ce terme de « gaillo » qui désignait un petit chariot à deux ou quatre roues (le plus souvent), utilisé pour le transport de quantité ou volume peu important : des strains (paille), des canadas (pommes de terre), des pils (pulpe de betterave et ses feuilles)… attelé d’une seule bête. Le transport de matériaux plus lourds se faisait aussi à l’aide d’on bègnon (tombereau) qui, lui, avait deux roues et pouvait souvent basculer pour aider au déchargement del terroul (charbon), des sauvion (sable), encine (fumier)…Au contraire, le grand chariot était on tchôr pour le transport des grandes masses : moissons, pétrâles (betteraves)… beaucoup plus lourdes et attelé, souvent, de plusieurs bêtes. Il était fabriqué par on tcherron (charron) et entretenu par le tchorli qui était aussi le menuisier du village (châssis, cercueil, escaliers…) »Un immense merci pour cette précieuse collaboration. Merci également pour les recherches faites par Mme Jacqueline Wilmet-Mottet, de Marchin, et M Léon Franchimont, d’Esneux.Monsieur Jean De Tender revient sur ce sujet qui, décidément, aura passionné tous les amateurs de vocabulaire, tant wallon que français. Mon correspondant vous propose de découvrir ce petit passage de l’œuvre de Victor Hugo qu’il extrait de   Les misérables, livre IV chapitre premier : « Rien n’est plus ordinaire qu’un tombereau ou une charrette à la porte d’une auberge. Cependant le véhicule ou, pour mieux dire, le fragment de véhicule qui encombrait la rue devant la gargote du Sergent de Waterloo, un soir du printemps de 1818, eût certainement attiré par sa masse l’attention d’un peintre qui eût passé là.C’était l’avant-train d’un de ces fardiers, usités dans les pays de forêts, et qui servent à charrier des madriers et des troncs d’arbres. Cet avant-train se composait d’un massif essieu de fer à pivot où s’emboîtait un lourd timon, et que supportaient deux roues démesurées. Tout cet ensemble était trapu, écrasant et difforme. On eût dit l’affût d’un canon géant. Les ornières avaient donné aux roues, aux jantes, aux moyeux, à l’essieu et au timon, une couche de vase, hideux badigeonnage jaunâtre assez semblable à celui dont on orne volontiers les cathédrales. Le bois disparaissait sous la boue et le fer sous la rouille. Sous l’essieu pendait en draperie une grosse chaîne digne de Goliath forçat. Cette chaîne faisait songer, non aux poutres qu’elle avait fonction de transporter, mais aux mastodontes et aux mammons qu’elle eût pu atteler ; elle avait un air de bagne, mais de bagne cyclopéen et surhumain, et elle semblait détachée de quelque monstre. Homère y eût lié Polyphème et Shakespeare Caliban
(…)
Le centre de la chaîne pendait sous l’essieu assez près de terre, et sur la courbure, comme sur la corde d’une balançoire, étaient assises et groupées, ce soir-là, dans un entrelacement exquis, deux petites filles, l’une d’environ deux ans et demi, l’autre de dix-huit mois, la plus petite dans les bras de la plus grande. Un mouchoir savamment noué les empêchait de tomber. Une mère avait vu cette effroyable chaîne, et avait dit : « Tiens ! voilà un joujou pour mes enfants.»
Et Monsieur de Tender de commenter cet extrait :« A mon avis, ce qu’a vu Victor devant l’auberge de Thénardier est bien un éfourceau. Pour que deux fillettes, même si l’aînée n’a que deux ans et demi, puissent se balancer en dessous de l’essieu, il faut bien que celui-ci soit cintré vers le haut, même si les roues sont démesurées aux yeux du grand homme. Celui-ci semblait donc connaître la bonne mesure qu’auraient du avoir ces roues, mais  ignorant le nom à donner à cette apparition, il a recours à la bible et à la mythologie pour enrichir sa description. Que n’avait-il la « Petite Gazette » à sa disposition ! Osons croire que, dans un âge plus avancé il aura pris connaissance du dictionnaire de l’académie. »

Mme Stéphanie Demazy, de Waillet, qui est à l’origine de cet engouement pour cette petite charrette tient à remercier tout qui lui a apporté des informations et elle profite de l’occasion pour me livrer celles-ci :« Ma nièce, Jeanine Saint-Viteux, a découvert, dans une vieille encyclopédie, le terme « gaillote » qui en Champagne, serait « une brouette pour charger le raisin. » Mon fils, Patrice, sur un site wallon, a découvert pas mal de synonymes à ce gaillot :galiot, galiyot, garlot, gariot, siglisse, tchèrèt di brèsseu qui serait on piti tchèrèt avou dè ptitè rowes. Mon frère, Jean-Marie¸ décidément la famille s’investit, se réjouit ma correspondante, m’adresse la reproduction d’une photographie, que je vous propose de découvrir ci-dessous, que sa femme a découverte dans ses archives et sur laquelle figure cette petite charrette (à laquelle, faute de mémoire, je ne voyais que trois roues). L’âge du garçonnet nous indique que cette photo daterait des années 1942 ou 1943. »

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La semaine prochaine nous partirons à la découverte d’autres souvenirs et d’une autre photographie de cette petite charrette.

La Petite Gazette du 13 février 2008

ENCORE LE GALLIO …

Extraordinaire l’engouement suscité par ce mot…

Monsieur M. Godfrind, de Xhoris, nous donne à connaître cette photographie que lui a prêtée M. Jules Bastin, de Sougné-Remouchamps.

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« Cette photo correspond bien à la description que donnait M. Georges, de Bomal : « le gallio est une petite charrette à trois roues, avec ridelles sur les côtés, une petite roue devant (semblable à une roue de brouette) et un crochet d’attelage pour transporter des charges légères (les semences, les pommes…). Cette petite charrette est aussi appelée « clitchet » »

Merci pour ces précisions et merci également à Mme Marie-Thérèse Damoiseau pour sa communication.

La Petite Gazette du 20 février 2008

ENCORE A PROPOS DU GALIOT

Quand vous vous passionnez pour une recherche, c’est vraiment tout bénéfice pour tous les lecteurs…

Voici la très intéressante contribution de Mme Madeleine Jamotton-Collin, de Somme-Leuze que je remercie très chaleureusement pour la clarté de ses explications.

« Cette semaine (N.D.L.R. Voir l’édition du 23 janvier dernier) la photo parue est celle d’un gros tombereau ou bègnon. Il avait de grandes roues à l’arrière et une petite roue devant sous un petit timon triangulaire sur lequel on pouvait s’asseoir et auquel on attelait les  chevaux. Dans les petites fermes où il n’y avait qu’un cheval, la roue avant était remplacée par des brancards (crustale en wallon), dans lesquels on faisait reculer le cheval pour l’atteler.

Ces gros tombereaux servaient à conduire le fumier dans les champs, ramener les betteraves ou les pommes de terre. Ils étaient pourvus de freins à patins que l’on actionnait avec une mécanike placée à portée de main à l’avant du véhicule.

On pouvait également relever le devant de la caisse et la faire basculer, ce qui permettait de la vider plus facilement soit progressivement pour tirer le fumier, la caisse étant alors attachée à l’avant avec une chaîne et allongée au fur et à mesure ; soit d’un coup pour verser les betteraves ou les pommes de terre. On disait alors : taper li bègnon à cou.

Voici la photographie d’un galiot, beaucoup plus bas et plus léger et qui servait à conduire des charges plus légères : sacs de semences, piquets de clôture etc. Ils étaient beaucoup plus maniables qu’un les gros tombereaux et avaient aussi une petite roue pivotante à l’avant.

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Cette photo a été prise en 1938 et, dans le galiot, il y a ma grand-mère, mon père, ma mère, ma petite sœur, un cousin et moi. A l’avant, on distingue bien la manivelle qui servait à freiner, la mécanike. »

Après avoir fait des recherches dans les dictionnaires, ma correspondante se demande s’il n’y a pas un lien sémantique entre « galiot » et « galiote » petite galère à voiles rondes dont se servaient les Hollandais pour pêcher. Appelée aussi « caboteur », petit navire côtier employé pour de petites distances entre deux ports d’une même mer par exemple. Mme Jamotton a relevé la similitude d’emploi : « un petit véhicule pour transporter de petites charges, à faible distance » Qu’en pensez-vous ?

Monsieur Damoiseau, de Jambes, m’adresse un courrier plein d’humour, jugez plutôt : « en Namurois qui se respectent, nous arrivons sûrement les derniers… Qu’à cela ne tienne ! Les lumçons, les caracoles ni vont nin vite ! Do momin qu’i z’arrivaient ! »

Il revient ensuite sur le lien déjà fait entre galiot et éfourceau en précisant que ce petit chariot à trois roues utilisé pour les travaux des champs tire son nom du latin furcilla, petite fourche.

Force est de s’interroger sur l’éventualité d’interprétations différentes données à ce chariot d’une région à l’autre…

 

 

EN TRAM DE CLAVIER A MELREUX, VIA SOMME-LEUZE

La Petite Gazette du 16 novembre 2011

QUAND LE TRAM DEVAIT PASSER A SOMME-LEUZE

Monsieur Jean-Luc Fourneau, d’Ohey, rappelle un projet d’établissement de  ligne vicinale puis fait appel à vous, à votre connaissance de la région, pour recenser les vestiges de cette entreprise avortée.

« Il y a 100 ans maintenant, il  a existé un projet qui prenait forme et qui visait à l’installation d’une ligne de tram passant à Somme-Leuze. Le projet a été  abandonné à cause de la Première Guerre Mondiale. Cependant, il en reste des vestiges mais il faut connaitre la région pour les localiser et les découvrir. Serait-il possible de rassembler, grâce à La Petite Gazette, les localisations de ces vestiges et toutes les informations disponibles sur ce projet ?

Un grand merci à tout qui pourra contribuer à l’inventaire des renseignements et traces de ce projet. »

La Petite Gazette du 14 décembre 2011

LE TRAM DEVAIT PASSER A SOMME-LEUZE…

Monsieur Michel Prégaldien, de Beaufays, pour répondre à M. Jean-Luc Fourneau, d’Ohey, m’a fait parvenir une passionnante étude sur ce projet de ligne vicinale qui devait passer par Somme-Leuze.

« Il faut d’abord rappeler brièvement que dans cette région, aux confins des provinces de Liège, de Namur et du Luxembourg, la première ligne créée par la S.N.C.V. reliait Melreux à La Roche et que le tronçon entre la gare de Melreux et Hotton fut ouvert au trafic dès le 9 octobre 1886.

Le 20 janvier 1890, c’est une ligne de 25,3 Km entre le Val Saint-Lambert et Clavier qui est mise en service, suivie, le 1er octobre 1894 par la section Clavier – Ouffet et d’une relation qui aboutira à Comblain-au-Pont deux ans plus tard.

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Autorail du service voyageur manoeuvrant en gare de Clavier qui aurait pu devenir un nœud vicinal important…

 

Un échange de courrier, daté de septembre 1902, entre la S.N.C.V. et le Gouverneur de la Province de Liège, évoque l’utilité d’établir une jonction entre ces différentes lignes grâce à une liaison Clavier – Melreux, passant par Somme-Leuze.

Le 15 mars 1903, c’est la section Marloie-Marche, d’une ligne en provenance de Bastogne, qui est livrée à l’exploitation. Dès lors, le projet qui nous intéresse est complété par l’adjonction d’un embranchement vers Marche.

Afin de mieux comprendre la situation, voici ci-dessous, une carte de la région où figurent : en trait plein, les lignes vicinales à écartement métrique effectivement construites ;en trait interrompu, les lignes en projet dont question dans mon intervention.

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Le 22 juin de la même année, le Gouvernement accorde la prise en considération provisoire du projet de la ligne Clavier – Melreux avec embranchement vers Marche.

Le capital nécessaire à la construction, répertorié sous le numéro 192, s’élève à un montant de 2.800.000 francs, pour une longueur de ligne de 46,5 Km. Initialement, l’embranchement vers Marche devait se détacher de la ligne principale à Noiseux, mais les communes intéressées préconisèrent plutôt une jonction située à Somme-Leuze. C’est donc ce dernier tracé, plus long de 2 kilomètres, qui est adopté pour un capital évalué à 3.056.000 francs. » A suivre…

La Petite Gazette du 21 décembre 2011

LE TRAM DEVAIT PASSER A SOMME-LEUZE…

Monsieur Michel Prégaldien, de Beaufays, pour répondre à M. Jean-Luc Fourneau, d’Ohey, m’a fait parvenir une passionnante étude sur ce projet de ligne vicinale qui devait passer par Somme-Leuze, je vous propose d’en découvrir la suite :

« En 1907, la S.N.C.V. rédige un mémoire descriptif dont je vous livre un extrait décrivant le parcours suivi :

« La ligne, projetée à l’écartement de 1m. entre rails, prendra son origine à la station de Clavier, empruntera la voie de la ligne de Clavier à Comblain-au-Pont jusqu’à proximité de la station de Petit-Brin et se dirigera ensuite vers Bois-Borsu en empruntant d’abord un accotement de la route de Liège à Marche, puis en s’établissant sur le siège spécial pour passer au nord de Borsu ; elle suivra en élargissement la route de Bois à Borsu, desservira l’agglomération de Borsu et d’Odet et se développera sur siège spécial pour passer entre les villages de Maffe et de Méan et atteindra la route de Havelange au Gros-Chêne, vers la 28e borne kilométrique. Après avoir traversé cette route, la ligne se dirigera (toujours en partie indépendante) vers Somme-Leuze où elle traversera la route de Liège à Marche ; elle atteindra la route de Barvaux près du moulin de Petite-Somme, et la longera ou l’empruntera jusqu’à proximité de Petit-Han ; elle longera cette agglomération sur siège spécial et reprendra ensuite la route de Barvaux près de la bifurcation de cette route avec celle de Laroche ; elle la suivra jusque Montenville où elle s’en détachera pour franchir la vallée, puis l’Ourthe sur un pont à construire en amont de Deulin ; elle passera à Fronville et Monville (tantôt en empruntant la route de Melreux, tantôt sur siège spécial) et atteindra la station vicinale de Melreux de la ligne Melreux à Laroche.

L’embranchement se détachera de la ligne principale à Somme-Leuze, se développera sur siège spécial en passant à proximité de Moressée et Heure où il empruntera la route de Feschaux à Barvaux jusqu’à proximité de Baillonville.

Il se dirigera ensuite vers Rabosée puis rejoindra la route de Marche à Liège, non loin de la 14e borne kilométrique. Il s’établira ensuite sur cette route jusqu’à Marche et aboutira à la station vicinale (ligne de Marche – Bastogne – Martelange). »vicinal3 

L’autorail-tracteur (ART. 155) destiné à la remarque des convois de marchandises. (En arrière-plan, vestiges du pignon du dépôt vicinal de Clavier, ravagé par un incendie en 1952)

 

 

Par l’arrêté royal du 4 novembre 1913, les vicinaux reçoivent la concession de la ligne et les travaux sont entamés entre 1916 et 1917. Les terrassements et les maçonneries des ouvrages d’art sont exécutés sur les sections Petit-Brin à Maffe, Somme-Leuze à Baillonville et Petit-Han à Deulin.

La construction est ensuite interrompue et, après la guerre, la S.N.C.V. ayant pour mission prioritaire de restaurer ses installations et ses voies démontées par l’occupant, ne pourra plus se préoccuper d’établir de nouvelles lignes.

En 1932, le projet est relancé mais, à cause du renchérissement des coûts liés à la construction, la S.N.C.V. propose de se limiter, en premier lieu, à l’achèvement des travaux entamés sur les sections Clavier – Maffe et Baillonville – Marche. Le capital complémentaire à ces réalisations se monte alors à 6.758.000 francs. L’Etat et la commune de Bois-Borsu refusant la souscription de leur quote-part à l’augmentation de capital, les vicinaux abandonnent leur projet.

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Comme les lignes du Condroz étaient isolées du reste du réseau vicinal,le transfert de matériel se faisait par la route. Un autorail est ici chargé sur une remorque routière appartenant à la S.N.C.V.

En août 1941, Monsieur Renard, Bourgmestre de Lavacherie, appuyé par la Conférence des Bourgmestre du Grand Liège, entreprend des démarches en vue de la reprise du projet dans le but d’assurer, en ces temps de guerre, le ravitaillement de l’agglomération liégeoise en pommes de terre en provenance du Luxembourg. Cette intervention restera, elle aussi, infructueuse.

Après la Seconde Guerre Mondiale, le service des Ponts et Chaussées avait aménagé une zone portuaire entre le Val Saint-Lambert et Ivoz.

En 1952, afin de rentabiliser au mieux ces équipements, le port Autonome de Liège projette de construire une voie de raccordement entre ce port et la ligne vicinale aboutissant au Val Saint-Lambert. Il préconise également l’achèvement de la jonction Clavier-Marche afin de pouvoir acheminer les marchandises depuis le Luxembourg et les transférer à la voie d’eau à Ivoz. Malheureusement, cette initiative est trop tardive. Le transport routier est en pleine expansion alors que les lignes vicinales sont en déclin et sont fermées les unes après les autres. Le trafic sur les lignes Val Saint-Lambert – Clavier et Marche – Bastogne cessera définitivement avant la fin des années cinquante. »

Un tout grand merci pour cette passionnante et si précise enquête.