LA SOCIETE D’AUTOBUS BURNAY-COMBES A FORRIERES

Un chercheur britannique, Mr John Smith, fait appel à vos souvenirs et à vos documents pour compléter une recherche qu’il mène sur cette société d’autobus de Forrières.

Avec MM. Alain Canneel et David Ullens, deux fidèles de La Petite Gazette, Mr John Smith a dressé un historique succinct de cette société:

« La gare de Forrières fut ouverte en 1858.  A la même époque, les communes d’Ambly et de Nassogne furent reliées à Forrières par une malle-poste, exploitée par la famille Pellegrin, propriétaire de l’hôtel du même nom face de la gare de Forrières.

Au début de 1923, un service régulier d’autobus Forrières – Ambly-Nassogne fut confié par la commune à Maurice Burnay, originaire de Fauvilliers. Ce service, une des premières lignes d’autobus en Belgique,  remplaça la malle-poste. Maurice Burnay épousa Anna Pellegrin, avec qui il prit plus tard la gestion de l’Hôtel Pellegrin.  Il commença aussi un service d’autobus Forrières–Jemelle et d’autres lignes plus tard pour le compte de la SNCB.

nassogne bus

Cette photo de l’arrêt de l’autobus à Nassogne date approximativement de 1925.

En 1934, Maurice Burnay et ses frères ont gagné une grosse somme à la Loterie coloniale.  Maurice  a utilisé sa part pour acheter son premier autocar. Deux hangars pour autobus et autocars furent construits à droite de l‘Hôtel Pellegrin.

A l’exode de 1940, Maurice, sa femme et leur fille unique, Marie-Thérèse, ont fui avec au moins un des bus vers un village près de Montpellier, y exploitant même une ligne locale.  Pendant leur séjour en France, Marie-Thérèse rencontra un Français, André Combes et l’épousa. Lors leur retour en Belgique, après la libération, André seconda son beau-père Maurice dans son entreprise, puis lui succéda.

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Forrières – place de la gare – vers 1960

La firme conserva la dénomination Burnay-Combes jusqu’à sa reprise en 1991 par la s.a. Lambert-Bozet de Neufchâteau (Groupe Penning).  Cette dernière a toujours un dépôt à On, y exploitant des services liés par contrat à la TEC. »

Pour compléter et illustrer son travail, Mr John Smith est à la recherche de photographies des autobus et autocars de cette firme durant la période 1930 – 1970. Pourrez-vous l’aider ? D’ores et déjà, ce correspondant britannique vous remercie de votre précieuse contribution à sa recherche.

Voici le document transmis par M. J. Paquet  (voir commentaire ci-dessous)

NASSOGNE TICKET

La parution de cet appel aux lecteurs dans l’édition « papier » de La Petite Gazette du 17 août 2016 a attiré l’attention de Monsieur Luc Gabriel. Ce lecteur me permet de vous proposer de découvrir les documents ci-dessous:

En effet, m’écrit-il :« Je connais cette société car mon père en a été le gérant durant de nombreuses années, j’espère que ces documents pourront enrichir quelque peu les recherches de Mr Smith et, si jamais je fais d’autres trouvailles, je vous les ferai parvenir.

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Bus Burnay 4

Monsieur Maurice Trembloy, de Hargimont, a eu l’extrême gentillesse d’extraire de son incroyable collection de cartes postales de Nassogne, les deux intéressants documents que je puis vous présenter aujourd’hui.

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 En outre, mon correspondant nous communique cette information :

« J‘ai connu quatre chauffeurs des bus BURNAY, dans les années 1960.

Il s’agit d’André Combe, de nationalité française, de Charles Dermience (décédé), de Florent Bouchat (décédé), de Joseph Gabriel (décédé) et de François Hardenne
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Monsieur Maurice Trembloy m’a également raconté cette anecdote qu’il tient de son beau-père, qui fut sabotier.

« Au lendemain de la guerre, quand un bus Burnay ramenait au village un prisonnier de guerre qui rentrait via la gare de Forrières, le chauffeur indiquait la présence du soldat dans son bus en accrochant un drapeau aux couleurs nationales à son pare-choc.

Un habitant du village grimpait dans le clocher de l’église pour appréhender le plus rapidement possible l’arrivée du bus et de son passager tant attendu. Dès qu’il apercevait le drapeau, il faisait alors résonner les cloches de l’église afin que la population se rassemble pour accueillir l’enfant du pays qui rentrait après sa longue captivité. »

Un grand merci à M. Trembloy pour ses précieuses informations et ses intéressants documents.

UNE LIGNE VICINALE QUI N’A JAMAIS EXISTE!

La Petite Gazette du 4 mai 2011

LA LIGNE VICINALE QUI N’A PAS EXISTE … ENTRE CHENEE ET SPRIMONT

Monsieur Michel Prégaldien, de Beaufays, me communique une très intéressante étude sur une ligne vicinale qui n’a pas vu le jour et qui devait relier Chênée à Sprimont.

«Rappelons, m’écrit-il, que la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux (S.N.C.V.) a été fondée en 1885 et que sa mission était de désenclaver certaines contrées non encore desservies par le « grand » chemin de fer (qui deviendra la S.N.C.B. en 1926). En province de Liège, la première exploitation concerne une liaison de 9 kilomètres entre Poulseur et Damré Sprimont.

Bien que la plupart des voies vicinales étaient établies à écartement métrique, on préféra pour cette ligne l’écartement normal (1,435 mètre) des grands réseaux. Ce choix fut dicté par la possibilité de transporter les produits pondéreux provenant des carrières, sans devoir procéder à un coûteux transbordement en gare de Poulseur.

La ligne fut ouverte au trafic des marchandises en décembre 1887, en traction vapeur. Elle fut ultérieurement prolongée vers Trooz via Louveigné. Dès 1888, à l’instigation de la commune de Beaufays, la S.N.C.V. établit un projet d’une ligne à voie métrique reliant Chênée à Sprimont, là aussi en faisant usage du seul mode de traction de l’époque : la vapeur.

Le 30 novembre de cette même année, les vicinaux obtiennent du Gouvernement la prise en considération du projet, permettant la poursuite des études. Un tracé est arrêté. Il doit débuter au pont sur la Vesdre à Chênée, traverser le quartier de la station, puis la ligne devait s’élever en rampe douce vers Embourg. Le tracé se serait développé en contrebas de la grand-route pour aboutir à hauteur de l’actuel collège du Sartay, où une boucle aurait ramené la ligne vers le centre de la localité afin de longer la route nationale en direction du fort d’Embourg.

Après avoir contourné celui-ci par l’est, c’est à travers les prairies situées dans le bas de l’actuel quartier des Grands Champs que la ligne se serait progressivement hissée sur le plateau, pour rejoindre la route principale, en face des nouveaux bâtiments de la zone de police récemment inaugurés. La ligne aurait alors traversé Beaufays en suivant les voiries, puis à hauteur de l’autoroute, l’itinéraire se serait incurvé vers l’Ouest afin de desservir, aussi près que possible, le centre du village de Dolembreux. La grand-route aurait été rejointe au carrefour de la Heid des Chênes et suivie sur environ un kilomètre et demi. Afin d’éviter la pente trop raide du Thier du Hornay, le tracé aurait bifurqué pour gagner Noidré et s’établir sur le coteau surplombant le vallon du Tultay. Par une ultime boucle, la ligne aurait rejoint, à hauteur de Damré, celle venant de Poulseur, déjà en exploitation. »

Nous retrouverons, la semaine prochaine, cette remarquable présentation de cette ligne vicinale qui n’a pas vu le jour…

Cependant, grâce à une précieuse information de M. Prégaldien, je puis vous préciser que les fameuses publications du G.T.F. que nous avons évoquées dernièrement dans les colonnes de La Petite Gazette et entièrement consacrées aux « Tramways du Pays de Liège » sont toujours disponibles au Musée des Transports, rue Richard Heintz à Liège. Pour les passionnés du sujet, ces ouvrages sont absolument incontournables pour leur précision et la richesse de leurs illustrations.

La Petite Gazette du 11 mai 2011

LA LIGNE VICINALE QUI N’A PAS EXISTE … ENTRE CHENEE ET SPRIMONT

Retrouvons la passionnante étude que Monsieur Michel Prégaldien, de Beaufays, a consacrée à cette ligne vicinale qui n’a pas vu le jour et qui devait relier Chênée à Sprimont.

“Les conseils communaux de Gomzé-Andoumont et de Sprimont n’ayant pas pris de décision favorable, le dossier est resté bloqué durant plusieurs années.

En 1905, un autre projet voit le jour. Il émane de M. A. Jamme, de Liège, qui propose un tramway électrique d’un développement de 28 Km prenant son départ à Liège (Longdoz) pour rallier Aywaille via Sprimont. La S.N.C.V. s’insurge contre ce dessein qui, finalement, ne donnera lieu à aucune concrétisation.

En 1908, la S.N.C.V. revoit sa copie et propose, cette fois, la réalisation d’une ligne à voie normale et à traction électrique. Elle rédige un mémoire descriptif et estime le capital nécessaire à 1.660.000 francs.

Le choix de la voie normale était dicté par la possibilité de jonction à Sprimont avec la ligne Poulseur-Sprimont-Trooz et, à Chênée, avec le tramway de la société Est-Ouest (E.O) relaiant Chênée (Grands Prés) à la Place St-Lambert par le centre de Grivegnée, la Bonne Femme et le quartier d’Outremeuse.

Une convention est même établie entre ma S.N.C.V. et l’E.O. de telle façon que les convois en provenance de Sprimont puissent emprunter, à partir de Chênée, les voies de cette dernière société, moyennant compensation financière, afin de rejoindre le centre ville.”

La Petite Gazette du 18 mai 2011

LA LIGNE VICINALE QUI N’A PAS EXISTE … ENTRE CHENEE ET SPRIMONT

« Ce projet fit l’objet d’une prise en considération définitive le 9 juin 1908 mais, ensuite, se heurte de nouveau à la réticence de certaines communes traversées. Chênée voudrait être tête de ligne et, tout comme Embourg, elle réclame l’organisation d’un trafic marchandise. La S.N.C.V. estime que, dans ce cas, les installations électriques devraient être renforcées et cela pour un faible rendement à espérer. Le projet est de nouveau à l’arrêt. »

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Monsieur Prégaldien, qui a mené ses fructueuses recherches dans les archives provinciales, sait combien vous appréciez les articles illustrés aussi vous propose-t-il de découvrir cett photographie, prise devant le dépôt vicinal de Poulseur, montrant une locomotive à vapeur à voie normale ayant desservi la ligne de Sprimont. Il précise utilement que, si le projet de 1908 avait été réalisé, on aurait peut-être pu apercevoir ce type d’engin en service marchandise entre Chênée et Sprimont.

« C’est alors qu’éclate la première Guerre Mondiale, poursuit mon correspondant.

Après les années d’occupation, le réseau de la S.N.C.V. se trouvait très délabré et la société s’occupa, en priorité, de le restaurer. Elle ne pouvait plus, à ce moment se soucier de construire de nouvelles relations.

Dans l’entrefaite, une initiative privée due à Monsieur Robert Huyttens de Terbecq permit de créer un service de transport de voyageurs et de petites messageries par autobus entre Liège et Sprimont.C’est ainsi que naquit, le 6 septembre 1919, la « Compagnie Liégeoise d’Autobus » dont le siège se trouvait rue de Fragnée à Liège.

Il faut signaler que Monsieur Huyttens de Terbecq avait été échevin de la commune d’Embourg entre 1912 et 1914 et que, à ce titre, il avait été impliqué dans le projet d’établissement du vicinal Chênée – Sprimont, en participant à plusieurs réunions préparatoires.

Par arrêté royal du 26 novembre 1921, la compagnie obtient la concession de la ligne d’autobus pour une durée de 20 ans. Il s’agit d’une des toutes premières exploitations par autobus en province de Liège.

Le 14 juin 1922, la société anonyme « Compagnie des Autobus liégeois », que nous connaissons encore de nos jours, se substitue à la société coopérative précédente en reprenant ses activités.

Le 5 novembre 1928, une réunion entre des représentants de la S.N.C.V. et des différentes communes se tient au palais provincial afin de relancer le projet. On y débat de l’opportunité de réaliser une ligne vicinale de 22 Km entre Chênée-Sprimont et Remouchamps, pour un capital estimé à 18 millions de francs ou de créer un service d’autobus sur le même parcours pour un capital de 700.000 francs. Trois communes donnent une préférence marquée au tram électrique, les autres se rallient à l’idée d’un service d’autobus. Au vu des chiffres précédents, la différence d’investissement plaide pour l’autobus et la S.N.C.V. rédige un mémoire descriptif en ce sens, en février 1929.

C’est ainsi qu’après 40 ans d’atermoiements, le projet de voie ferrée est définitivement enterré. En mars 1929, les autobus Liégeois introduisent une demande en vue de prolonger leur ligne Liège-Sprimont jusqu’à Remouchamps. Le service débute peu après avec l’assentiment des communes traversées. L’autorisation officielle sera accordée par l’A.R. du 20 janvier 1931.

Comme la ligne d’autobus envisagée par la S.N.C.V. double totalement celle déjà desservie par la compagnie des Autobus Liégeois, le projet ne peut être pris en considération par le Ministère des Transports et la liaison Liège-Remouchamps restera l’apanage de cette dernière société, à titre de ligne privée jusqu’au 3 février 1949 puis en tant que fermier de la S.N.C.V. mais arrêtons-nous là car la suite relève davantage de l’historique des autobus liégeois. »

Monsieur Félix Brahy, d’Embourg, vététiste passionné s’interroge et, dans la foulée, vous interroge : « C’est très intéressant cette page d’histoire pour les passionnés que nous sommes ; cependant sauf documents d’époque, et tout le respect pour votre correspondant M Prégaldien : le tracé décrit ne serait pas faisable après +/- Sauheid  vers le Sartay, la déclivité du ruisseau (- la Lèche) est trop importante pour les moyens de l’époque. Ce serait l’actuelle très fréquentée rue Pierre Henvard,  et ligne d’autobus N°30 ; jadis desservie par un trolleybus, car seule le moteur électrique pouvait gravir de telles côtes [vers Cointe, vers Burenville ou le Thier-à-Liège. Mais où je veux en venir, et avec mon VTT sur le terrain : démarrons au pied du Rocher du Bout du Monde, admirons  la frayère,  suivez le chemin communal , dépassez un pavillon d’été : le sentier en pente douce, devenu propriété privée,  présente une assise parfaite avec courbes et contre-courbe sur 1.300 m environ, pour aboutir à hauteur « du Tank » , au pied du fort d’Embourg… et contourner celui-ci par l’ouest en amont de la ferme de l’Angle et les Sept Collines.

Question : pour  qui et à quoi servaient ces courbes ? Cela aurait-il pu être le tracé du tram vicinal à vapeur ?

LA BATELLERIE SUR L’OURTHE

La Petite Gazette du 10 mars 2010

AU SUJET DES EDITIONS BICHEROUX A ESNEUX ET DE LA BATELLERIE

Monsieur Philippe Hamoir, d’Esneux, est un passionné du passé de sa commune et il aime à partager largement ses connaissances. Il a mené une enquête minutieuse à propos des Editions Bicheroux. Il vous en livre les résultats en les illustrant de documents vraiment exceptionnels par leur qualité et leur rareté. Je l’en remercie tout spécialement.

« Aucune de mes listes de noms sur Esneux (matrice du plan Popp, liste électorale de 1907…) ne comporte le nom de Bicheroux, ce qui peut s’expliquer s’ils (ou semble-t-il, elles) n’étaient pas propriétaires ou, tout simplement, n’avaient pas droit de vote en tant que femmes.

Cependant je me suis entretemps souvenu des éléments que je décris brièvement ci-après et que j’ai exploités lors de l’exposition sur la batellerie que j’avais organisée en octobre 2008 à Hony, dans le cadre de Wallonie Week-end Bienvenue.

Manifestement les Soeurs Bicheroux ont tenu à Esneux un commerce de papeterie à la fin du 19e et probablement tout début du 20e siècle. En témoignent les nombreuses cartes postales éditées à leur nom (Bicheroux à Esneux, Editeur Bicheroux à Esneux ou Edit. Bicheroux Soeurs à Esneux), toutes antérieures à 1905, date jusqu’à laquelle le dos des cartes était exclusivement réservé pour y indiquer l’adresse du destinataire.

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Cette carte postale éditée à leur nom (Editeur Bicheroux à Esneux) représente le sommet du vieux Thier et la place de l’église; on y distingue le sommet de la fontaine à trois vasques en pierre, initialement édifiée face à l’ancien hôtel Cobus. Or, pour permettre l’aménagement de la place, cette belle fontaine a été supprimée en 1890 en même temps que la suppression de la « basse » (mare) se trouvant devant l’ancien hôtel des Familles (administration communale actuelle). On pourrait donc en conclure que l’éditeur Bicheroux existait déjà avant cette date. Evidemment, tient à préciser mon correspondant, cette carte pourrait avoir été rééditée au début du 20e siècle, même si le cliché date d’avant 1890. Car pourquoi aurait-on précisé « ancienne église », et pas « église » tout court? Probablement la nouvelle était-elle déjà construite (1901), ou en cours de construction (1899-1900), ou l’ancienne en cours de démolition (avril 1899).

En illustration de leur commerce de papeterie et d’imprimerie, je  joins la note d’envoi des Etablissements Gordinne & Fils à Liège, relative à des fournitures de rames de papier et de buvard qui leur sont destinées. Cette expédition date du 9 juin 1899 et a été effectuée par la Barque de l’Ourthe, nom donné au hernà Cornélie du batelier Joseph Pahaut de Tilff.

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Joseph Pahaut assurait un service de messagerie entre Liège (quai de l’Université) et Douxflamme à Comblain. Il avait d’ailleurs fait imprimer par les Soeurs Bicheroux un feuillet réclame (photo ci-jointe) mentionnant les horaires et les lieux desservis.

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A partir de fin 1899, Joseph Pahaut assure cette messagerie avec son nouveau hernà, La Maria, construit en métal par les Etablissements Jabon & Frères à Ombret, et toujours surnommé La Barque de L’Ourthe. Ci-joint une très belle photo du Maria accosté à Douxflamme.

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Ces documents m’ont été communiqués par la fille du batelier Joseph Pahaut, que je remercie encore de conserver ces témoignages historiques. » A ces remerciements, j’ajoute les miens, ces documents sont vraiment exceptionnels.

         La Petite Gazette du 2 avril 2014         

LES MIGNOLES ET LES HERNAS DE L’OURTHE…

Monsieur J-P Gailliez est l’heureux propriétaire d’un bateau qui a navigué sur l’Ourthe et son canal. Aujourd’hui, ce bateau, entièrement restauré et en ordre de navigation, propose des chambres d’hôtes. Il est actuellement amarré au port de Seneffe et porte le nom d’Amélie.

Son heureux propriétaire nous en donne des nouvelles :

« Voici quelques nouvelles de mes recherches concernant la mignole restaurée après plus de 10 années de travail acharné. Dans l’espoir de découvrir l’histoire du bateau, je me suis mis à la recherche de toute piste susceptible de retrouver ses origines. Construit au chantier Jabon à Ombret en 1917, il a d’abord porté le nom d’ HUBERT.

J’ai retrouvé une partie des archives du chantier auprès de l’IHOES (Institut d’histoire ouvrière, économique et sociale) à Seraing. Quelle chance : le listing des bateaux construits pendant la guerre y est présent. La Mignole HUBERT y a été construite simultanément à la mignole ANTOINETTE sur commande de Monsieur Hubert Maréchal, de Méry.

Quelques semaines plus tard, j’ai trouvé chez Delcampe une carte postale représentant un concert sous le pont d’Esneux organisé à bord de deux mignoles amarrées l’une à l’autre. Le pont d’Esneux est situé à proximité immédiate de Méry…  Les deux bateaux ressemblent fortement à l’AMELIE ex HUBERT.  Ce serait incroyable que ce soient précisément les 2 bateaux construits pour Maréchal en 1917. »

pont d'esneux

 

 

 

 

 

 

N.D.L.R. Ici, il est intéressant d’apporter directement la réponse à cette question. J’en laisse le soin à M. Philippe Hamoir, de l’asbl « Le vieil Esneux » :

« Quant à la carte postale représentant un orchestre jouant sur l’Ourthe, sur deux hernàs jumelés, je pense qu’il s’agit probablement de deux pontons (sans roof central), alors que le Hubert et l’Antoinette devaient certainement comporter de base un tel roof. Et que c’étaient des bateaux en bois de bateliers locaux, Esneux et Hony étaient également des fiefs de bateliers à l’époque. A proximité immédiate de ce lieu sont d’ailleurs visibles sur certaines cartes et photos des hernàs ou pontons en cale sèche. »

Monsieur Gailliez poursuit : « Il est étonnant que ce Monsieur Hubert Maréchal ait décidé d’investir en pleine occupation allemande dans la construction non pas d’une, mais de deux mignoles !  Cela m’interpelle… Quel était son projet ?  Assurer le passage de l’Ourthe et / ou de la Meuse suite à la destruction de nombreux ponts pendant l’offensive allemande ?

J’ai repris la lecture du livre de DALEM et NELISSEN, 1000 ans de navigation sur l’Ourthe, j’étais arrivé à la page 169… et quel hasard !!  page 171, les auteurs y font mention d’un herna dénommé ANTOINETTE et d’un remorqueur qui appartenait à M. van Bossuyt Maréchal de Méry ! »

Et Philippe Hamoir de répondre avec la précision qu’on lui connaît :

« Concernant Hubert Maréchal, qui a fait construire ces deux hernàs, voici les renseignements que j’ai glanés:

Maréchal Hubert Georges, né à Tilff, le 3 novembre 1861, fils de Eugène Maurice et de Gilman Marie-Jeanne Félicie. Il exerce la profession de maître batelier et habitait à Méry, avenue d’Esneux n° 55. Il a épousé à Esneux, le 3 décembre 1898, Halleux Marie Antoinette, née à Esneux le 22 avril 1863. Ils ont eu une fille Nelly Marie Joséphine, née à Tilff le 27 octobre 1901. Cette dernière a épousé le 2 mai 1922 à Tilff, Van Bossuyt Richard Henri, né à Pepinghem (Brabant) le 4 février 1896. Il exerçait la profession d’instituteur et habitait à Méry, rue de l’église, n° 2. Mais Richard Van Bossuyt a préféré reprendre et poursuivre la profession de son beau-père. Il a d’ailleurs été le dernier batelier sur l’Ourthe, jusqu’à 1950.

Les noms des bateaux reflètent bien les prénoms du couple Maréchal et de leur fille Nelly.

Il est probable qu’Hubert Maréchal a lui-même poursuivi l’activité de son beau-père, Eugène Maurice Gilman, dont c’est vraisemblablement le père, Lambert Joseph, qui est répertorié comme batelier dans la matrice du plan Popp de Tilff, dressé avant 1866. Ces Gilman disposaient des parcelles, dont la parcelle 160b sur laquelle a été construite la grange batelière comportant une ancre gravée sur la clef de voûte datée 1879 (dont je joins la photo). Je devrais néanmoins vérifier ces dernières suppositions. »

grange batellière

Aborder pareil sujet dans La Petite Gazette est toujours un régal car il permet de se remémorer une réalité régionale absolument passionnante et dont les vestiges, toujours bien  visibles le long de l’Ourthe et du canal de l’Ourthe, méritent d’être mieux connus encore pour être bien protégés.

 La Petite Gazette du 16 avril 2014

UNE PRECISION SUR LES DERNIERS BATELIERS DE L’OURTHE

Notre récent article sur le sujet a suscité commentaires, questions et réflexions parmi ceux que le sujet passionne. Merci pour les précisions apportées par Mme Anne-Marie Halleux et MM. Paul Natalis et Philippe Hamoir.

La question qui s’est posée concerne le prénom du dernier batelier de l’Ourthe, à savoir un certain Van Bossuyt.  Philippe Hamoir nous a parlé de Richard (il m’a entretemps signalé qu’il avait répondu un peu vite…). Monsieur Natalis, lecteur très attentif de la Petite Gazette, lui a fait remarquer que cela ne correspond pas au prénom que lui donne son ami et poète wallon Marcel Bouchat dans un poème lui dédié et intitulé  « Li bat’lî » avec en-tête  « A m’ camarâde René Van Bossuyt, li dièrin bat’lî d’ Oûte ».

René est en fait le fils de Richard Van Bossuyt.

Madame Halleux apporte les précisions suivantes : « Richard Van Bossuyt est décédé en 1942 et est enterré au cimetière de Tilff (av. Laboulle) dans un caveau familial.

Ce même Richard Van Bossuyt avait épousé Nelly Maréchal et ils ont eu deux enfants : René et Lucy. Quand Richard est mort, René avait 15 ans, ce sont sa maman et sa soeur qui ont repris l’exploitation de la péniche. Puis, à l’âge de 17 ans, c’est René qui a pris la relève seul. Le bateau appartenait avant à un certain Monsieur Hubert Maréchal.

Pour information, René est né le 11/07/1927 et est décédé le 04/11/2007. »

C’est donc René, le fils de Richard Van Bossuyt, qui a poursuivi l’exploitation de son père Richard, décédé en 1942. Il n’avait que 23 ans lorsqu’il en arrêta définitivement l’exploitation.

La Petite Gazette du 30 avril 2014

SUR LE CANAL DE L’OURTHE

Monsieur Jean-Pierre Beaufays, pour donner bonne suite aux récentes communications sur les bateaux ayant circulé sur l’Ourthe, me fait parvenir cette très belle photographie :

hernaPHOTO DU HERNA

« Cette photo a été prise à l’écluse de la Mâle Eau à Tilff le 03-11-1935, on y reconnaît mon oncle René Beaufays (environ 1910-1980) prenant la pose sur une de ces embarcations. Autant qu’on puisse en juger, le barreur devait être musclé.

D’après l’ouvrage de Robert Dalem et André Nelissen, Mille de navigation sur l’Ourthe et ses affluents, pages 167 et suivantes, les historiens ne s’entendent pas sur l’appellation de ces barques. Mignolle, ponton ou herna.

Ce dernier terme m’étonne car, autant que je me rappelle, on désignait sous ce nom les filets de tenderie utilisés jadis pour capturer les petits oiseaux. Rien à voir donc avec la batellerie. »

Sur le même sujet encore, Monsieur Luc Nollomont, secrétaire-trésorier du cercle d’Histoire et d’Archéologie SEGNIA, rappelle que le Hors-série n°6 de ce cercle (publié en juin 2012) présente un article de B. Marnette qui devrait intéresser les passionnés de l’histoire de l’Ourthe, notamment en ce qui concerne le batelier Van Bossuyt.

A propos des lignes vicinales dans nos régions

La Petite Gazette du 17 janvier 2001

LES TRAMWAYS VICINAUX EN OURTHE-AMBLEVE

Prochainement, du 15 avril au 21 août 2001, le Musée communal Ourthe-Amblève, de Comblain-au-Pont, consacrera une exposition sur ce thème. Y sera retracée l’histoire des lignes vicinales Clavier-Comblain-au-Pont, Manhay-Comblain-la-Tour et Trooz-Poulseur. Le Musée lance un appel à tous ceux qui pourraient aider, grâce à leurs documents (archives, photographies, journaux…) ou leurs souvenirs et anecdotes, à la réalisation de cette exposition. Les personnes qui voudraient répondre à cet appel sont invitées à se manifester au Musée afin d’envisager les modalités de la collaboration possible. J’ose espérer que le Musée réservera quelques-uns des clichés reçus et quelques anecdotes enregistrées pour les lecteurs de La Petite Gazette afin d’en faire profiter le public le plus large possible.

A propos de la ligne Trooz-Poulseur, Monsieur A. Forthomme, de Nonceveux, m’a transmis cette intéressante reproduction d’une ancienne carte postale montrant l’arrêt du vicinal à Louveigné. Il souhaite obtenir des informations sur cette ligne, j’imagine dès lors qu’il visitera attentivement l’exposition du Musée de Comblain-au-Pont, mais, en attendant, il pourra consulter avec intérêt le merveilleux ouvrage « Tramways au Pays de Liège » édité par le G.T.F ou compter sur la collaboration des lecteurs de La Petite Gazette.

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    Madame Ninie Dehossay, de Comblain-au-Pont, me parle, elle, de la ligne Comblain-au-Pont-Clavier :

« Notre tram, moderne à l’époque, fit son premier trajet Comblain-au-Pont-Clavier après la construction du pont en 1896. Il fut longtemps le centre d’attraction de notre village même si, à deux reprises, il allait semer la panique, suivant les cas parmi le personnel roulant ou la population.

Mon père, Jean Dehossay, fut « machiniste » dès la mise en fonction de la ligne. En 1898, il épousa ma mère et vint s’installer définitivement à Comblain. En 1911, un accident, que je vais vous détailler, aurait pu lui être fatal. Dans une carrière d’Anthisnes, il était occupé à accrocher au convoi des wagons de pierres pour les acheminer vers la gare de Comblain. Le maître de carrière vint le prier de bien vouloir ajouter deux wagons supplémentaires. Connaissant les limites de résistance de « sa mécanique », mon père lui opposa un non catégorique. C’était sans compter sur l’intervention du chef de train qui accéda au désir du maître carrier. En nette surcharge, le convoi ne put maîtriser sa vitesse malgré le sablage qui s’écoulait sur les rails, pour affermir l’adhérence en évitant, théoriquement, le patinage. Rien n’y fit ! En désespoir de cause, mon père cria au chauffeur : « Saute et descends le talus pour aller actionner l’aiguillage qui nous mènera sur la voie de détresse ! » Le chauffeur arriva à temps mais le convoi n’en pulvérisa pas moins les butoirs de secours pour venir percuter le mur à l’entrée du village. Le premier wagon s’encastra dans la locomotive jusqu’à la chaudière. Resté à son poste, le chauffeur n’aurait pu échapper à la mort. En lui intimant l’ordre de sauter pour aller actionner l’excentrique, papa lui sauva involontairement la vie. Mon père, le miraculé, en fut quitte pour la peur.

Dix ans plus tard, le même accident se produisit mais je ne puis préciser s’il s’agissait encore d’une surcharge ou d’une défaillance mécanique. Victor Paulus, qui lui aussi venait du Condroz, était machiniste (ou conducteur). Secoué par la course folle du convoi en perdition, il se fit éjecter de la locomotive. L’excentrique n’avait pu être actionné ; le chauffeur, qui lui aussi avait dévalé le talus, étant arrivé trop tard pour manœuvrer l’aiguillage de secours. Dépourvu de ses deux assistants, la locomotive, accélérée par le poids du convoi, traversa comme une balle la grand-place, le pont et alla emboutir des wagons en stationnement, tous freins serrés, deux cents mètres plus loin que le dépôt. Tout finit par une immobilisation complète des percutants et des percutés ! Victor Paulus fut grièvement blessé. Alphonse Dalem, le boulanger, le conduisit, avec sa charrette et son cheval, à l’hôpital d’Esneux. Détail navrant, Victor fut congédié sans la moindre solde pour avoir abandonné le convoi. Qu’en pouvait-il, le pauvre, éjecté contre sa propre volonté ? Il est vrai, qu’à l’époque, les syndicats étaient inexistants ! Heureusement la course folle du convoi ne fit aucune victime parmi la population, bien que ce mastodonte de fer et de pierres traversa le village à une vitesse infernale. »

                         La Petite Gazette du 24 janvier 2001

EN MARGE DE L’HISTOIRE DU VICINAL DANS NOS REGIONS

   Monsieur Pierre Paulis, de Ferrières, est un passionné chercheur taquiné même par la découverte du plus petit détail lui permettant de mieux connaître l’histoire des lieux où il vit. Lui aussi fait appel à vous, voici l’objet de sa demande :

vicinal2

REPRODUCTION DE LA PUBLICITE DE L’HOTEL DE LA STATION

 

 

« Le tortillard reliant, à partir de 1912, Comblain-la-Tour à Manhay-Melreux a vu, le long de son parcours, s’ouvrir des restaurants, des cafés, des hôtels. Parmi ceux-ci, cet « Hôtel de la Station » à Ferrières. Il était, croit mon correspondant, l’arrêt de Lognoûle. Qui pourrait dire où s’élevait cet établissement. S’il fut construit pour profiter du passage du tram ou si c’était une maison transformée à cet effet ? Qui en étaient les tenanciers ? Où se trouvait le téléphone public ? Quand l’hôtel a-t-il fermé ses portes ? Assez tôt, semble-t-il, puisqu’il semble n’avoir laissé aucune trace dans la mémoire des Ferrusiens ! »

La Petite Gazette du 6 juin 2001

LES CHEMINS DE FER VICINAUX DE NOS REGIONS

En marge de la très intéressante exposition consacrée aux lignes vicinales de nos régions et visible au Musée communal de Comblain-au-pont, j’ai le plaisir de vous donner copie d’un lecteur passionné par le sujet. Je sais qu’il n’est pas le seul et que, parmi vous, certains possèdent d’extraordinaires collections de documents divers sur ces lignes vicinales de chez nous. Monsieur G. Dulion, d’Erezée, fait partie de ceux-là et il vous propose cette magnifique photographie de cette étonnante machine.

vicinal3

« Il s’agit d’une locomotive articulée, système Beyer – Garatt, qui, en fait, se compose de deux locomotives, tête-bêche, réunies par la chaudière qui, supportée par des pivots, alimente en vapeur les deux groupes moteurs. Le plan suivant permet de comprendre le principe de cet engin, très puissant, qui malgré sa longueur peut s’inscrire dans des courbes de très petit rayon. »

vicinal4PLAN DE LA LOCOMOTIVE

« Je sais, poursuit M. Dulion, que seuls deux exemplaires de cette machines ont été construits, mais là se militent mes connaissances au sujet de cette étonnante machine. Un lecteur pourra-t-il m’apprendre d’autres choses ? Quand et où cette locomotive a-t-elle circulé ? Peut-on identifier le lieu où cette photographie a été prise ? Un grand merci à tous. »

La Petite Gazette du 27 juin 2001

LES CHEMINS DE FER VICINAUX DE NOS REGIONS

Monsieur Dulion, d’Erezée, vous lançait il y a quelques semaines un appel relatif à cette étonnante machine dont il nous présentait et la photo et le plan.

Monsieur Yves Albrek, dit Ducet, mais également MM. Michel Alexandre, de Ohey, Louis Mossay, de Neuville-en-Condroz, et Didier Libion, d’Andenne n’ont pas été longs à réagir et, très gentiment apportent de nombreux renseignements que j’ai rassemblés ci-dessous.

« Les locomotives du type 23, communément appelées « Garratt » furent construites en deux seuls exemplaires, dans les Ateliers Saint-Léonard, à Liège, en 1928 et 1929. Ce furent les deux dernières locomotives à vapeur commandées par la SNCV, elles portaient les numéros 850 et 851. La première fut présentée à l’Exposition Universelle de Liège en 1930. L’une fut affectée au dépôt d’Oreye et l’autre à Lanaken, elles circulaient sur les lignes Ans – St-Trond et Tongres – Maeseyck. Elles servirent également au trafic marchandise : dans le Limbourg, pour la pierre à chaux ; en Hesbaye liégeoise, pour les betteraves ; dans la vallée du Geer, pour la carrière de Boirs. Ces machines avaient un poids à vide de 49,7 tonnes et de 60 tonnes avec leur chargement d’eau et de charbon. Elles pouvaient remorquer des trains de 350 tonnes sur des rampes de 2% à 20Km/h

J’ai trouvé pratiquement le même cliché, précise M. Dulion, dans « Les Tramways au Pays de Liège », composé du même train et des mêmes personnages, mais pris d’un angle différent. C’était à Bassenge, sur la ligne Glons – Kanne – Maastricht. Par contre, le bâtiment en arrière-plan laisse supposer qu’il s’agit du dépôt de Lanaeken. En supposant que ces deux photos ont été prises le même jour, dont une à Bassenge, on peut en déduire qu’elles datent d’avant 1940. Les Garratt n’ont plus circulé à Bassenge après la seconde Guerre Mondiale et l’on constate que les phares ne sont pas munis du dispositif d’occultation de rigueur durant le conflit. Ces photos ont donc été prises entre 1930 et 1940. Les Garratt furent détruites en 1954. »

Monsieur Mossay ajoute que « Le prof. L. Wiener, spécialiste incontesté de la locomotive articulée, en donne quelques caractéristiques techniques à la page 627 de son ouvrage « Articulated Locomotives  », Kalmbach Publ. Co (USA) 1930/1970. »

Monsieur Didier Libion a, lui aussi, mené des investigations jusque dans son grenier ! Il y a découvert la même photo, reproduite dans la revue d’entreprise de la SNCV, n°117, juillet-août 1965., avec les informations suivantes :

« (…) la photo ci-contre montre la Garratt au lieu-dit Lanaken Tourne-bride. Devant la machine, coiffé d’un chapeau de paille, le chef de service M. Masset. Assis sur le tender, à l’avant, M. Dreesen, devenu contrôleur il y a de nombreuses années et toujours en service. Sur la machine, le poing sur la hanche, le machiniste Vincke (N.D.L.R. le propriétaire de la photo originale) ; à droite, son chauffeur, M. Rummens ; il est probable que le chef de train était M. Stouten.

  1. Vincke nous a déclaré que, pendant la guerre 1940 – 45, il a fait de nombreux services de nuit entre Vroenhoven et St-Trond avec des chargements de betteraves, de craie ou de charbon. (…)

Le châssis supportant la chaudière de ces locomotives repose, par l’intermédiaire d’appuis articulés, sur deux trucks constitués chacun d’un ensemble moteur à deux cylindres entraînant trois essieux couplés. (…) La surface de la grille était de 2,07 m2. La surface de chauffe totale de la chaudière, qui est timbrée à 14 kg/cm2, atteint 103,62 m2. Dans cette dernière était comprise une surface de surchauffe de20,22 m2. La surchauffe se justifiait pleinement sur ces machines spécialisées pour la traction des trains lourds avec longs parcours. L’écartement des groupes d’essieux de chaque truck était de 2 mètres et l’écartement des essieux extrêmes de 10,560 mètres. La longueur totale de la machine était de 14,984 mètres. »

Un immense merci pour tous ces renseignements.

La Petite Gazette du 4 juillet 2001

DES LOUPS SUR LE RAIL, HIER…

   La Petite Gazette a eu le plaisir de vous présenter, au fil des années, de magnifiques ou d’étonnantes photographies prises sur les lignes de chemin de fer de nos aïeux. Aujourd’hui, grâce à la complicité de Monsieur Edmond Leroy, de Nassogne, c’est d’une péripétie, impossible de nos jours, qu’il sera question. Mon correspondant a, en effet, ouvert sa documentation pour me permettre d’évoquer un extraordinaire fait-divers qui nous conduit en janvier 1867, sur une ligne ardennaise. (Réf. L’Echo du Luxembourg, journal d’Arlon, et « La Ligne du Luxembourg » édité en 1997 par le Club Ferroviaire Froidmont Locomotion de Rixensart.

« Le train n°67 composé de 9 wagons de minerai et de 3 wagons à claire-voie contenait des bœufs et des moutons plus un fourgon était parti à l’heure habituelle (train de nuit).

     Déjà dans les environs de Marbehan , il avait éprouvé de grandes difficultés par suite de la neige qui recouvrait les rails.

     Entre Libramont et  Poix-Saint-Hubert, la neige était tellement forte qu’elle menaçait d’éteindre les feux. On dut s’arrêter et le garde-frein Schnoken fut dépêché vers Poix pour demander du secours. Les hommes du train et le douanier Dube étaient occupés à enlever la neige qui se trouvait sous la locomotive lorsqu’ils entendirent à quelques distances d’eux une sorte de rauquement sourd. Le doute n’était pas possible, c’étaient des loups attirés par l’odeur des moutons. Il y en avait 5 assis en demi-cercle et guettant. La conjecture était critique.

     A part les tisonniers, les pelles, les assiégés n’avaient pas d’armes et ne pouvaient attendre du secours avant 3 heures au moins.

     Que faire ? Le chauffeur ouvrit les jets de vapeur et le sifflet de la locomotive dans l’espoir d’effrayer les maudites bêtes ; on agite les lanternes dans tous les sens, rien n’y fait.

     On décida donc de battre en retraite vers le fourgon. Les quatre hommes se glissaient le long du train suivis des loups.

    Arrivés sans encombre au pied du fourgon, les trois premiers entraient dans le fourgon, le dernier était déjà sur le marchepied quand un des fauves s’élance sur lui et lui arrache un pan de sa capote.

    C’était le signal de l’assaut

    L’attaque est vigoureusement repoussée, un loup atteint à la tête d’un coup de tisonnier dégringole pour ne plus se relever ; la porte du fourgon roule sur ses gonds et les hommes sont à l’abri.

    Pendant quelques minutes le silence le plus profond règne dans la campagne ; mais bientôt, il est rompu par les cris d’épouvante des bestiaux affolés par la terreur dans leurs wagons attaqués avec rage.

    Cette scène épouvantable dura plus de deux heures et ne prit fin qu’à l’arrivée des 20 ouvriers que ramenait le garde-frein pour débloquer la voie.

    Après une heure de travail, le train put reprendre sa marche, emportant le cadavre du carnassier. Ni les bœufs ni les moutons n’ont été atteints mais les claires-voies des wagons témoignent amplement des rudes attaques qu’elles ont eu à subir.

Il ne serait peut-être pas inutile d’armer dorénavant de carabines les hommes des trains de bestiaux qui doivent passer les Ardennes pendant les nuits d’hiver. »

Etonnant n’est-ce pas ? Personnellement, ce qui me rend le plus perplexe à la lecture de cet article de presse de 1867, c’est, tout simplement, son style… Ne dirait-on pas que celui qui rédigea ce compte rendu se trouvait lui-même sur les lieux ? C’est en tout cas la seule explication plausible à son style haché, sans la moindre recherche, à la ponctuation hésitante… c’est cela, il devait être là et la peur le tenaillait encore au moment de sa rédaction.

    Quoi qu’il en soit, si la mémoire collective de votre famille a conservé des histoires de loups en nos contrées, c’est avec éminemment de plaisir que je les accueillerais. Merci de penser à les confier à La Petite Gazette.  

LA LOCOMOTIVE DE LA CARRIERE DE GRAND-HEID A AYWAILLE

La Petite Gazette du 21 mai 2008

CETTE LOCOMOTIVE CIRCULA ENTRE AYWAILLE ET GRAND-HEID

Monsieur Lucien Wilkin, de Hotton, m’a confié cette très jolie photographie de la locomotive qui, pense-t-il, reliait, sur une voie privée industrielle, la gare d’Aywaille à la carrière de Grand-Heid, qui n’existe plus depuis longtemps précise-t-il. Il aimerait que vous l’aidiez, si cela est possible, à identifier les personnes présentes sur la photographie. Il sera peut-être ainsi possible également de la dater approximativement.

Loco Grand Heid (2)

Dans mon livre « Aywaille, Chronique illustrée du XXe siècle, éditions Dricot, 2006, j’ai évoqué cette ligne de chemin de fer industriel dont l’autorisation d’exploitation et les modalités spécifiques, au nombre de 21, ont été précisées, le 30 juin 1900, par Monsieur le Ministre des finances et des Travaux Publics. J’aime à en extraire les quelques articles qui suivent.

Précisons encore qu’il s’agissait là d’une ligne à grande section qui circulait, en suivant d’abord l’accotement de droite, puis, après avoir traversé la chaussée, l’accotement de gauche, des actuelles rues Nicolas Lambercy et du chalet. La traversée de la chaussée sera de telle sorte que le passage, précise le document en question, « ne pourra pas être interrompu plus de deux minutes. Ce passage devra être gardé, au besoin. »

« 14° – La vitesse des trains ne pourra pas être supérieure à dix kilomètres à l’heure. En cas d’encombrement de la route ou à l’ap­proche des attelages, bêtes de charge ou de monture donnant des signes de frayeur, le mou­vement devra être ralenti ou même arrêté; au besoin la locomotive ne marchera qu’au pas de l’homme et sera précédée d’un ouvrier intelli­gent aux frais de l’impétrant.

15: – Le conducteur du train devra signaler l’approche du train à l’aide d’une trompe, d’un sifflet ou autre instrument de ce genre. La vi­tesse et la composition des trains seront réglées de telle manière que l’arrêt de ceux-ci puisse être obtenu sur un espace de 30 mètres au maxi­mum au moyen des seuls freins manœuvrés par le mécanicien.

16e – Les trains ne pourront circuler sur la voie ferrée comprise sur la route ni avant le le­ver ou après le coucher du soleil. »

Tous vos souvenirs et photographies liés à cette ligne sont évidemment les bienvenus.

 

La Petite Gazette du 4 juin 2008

A PROPOS DE LA LOCOMOTIVE DE GRAND HEID

Monsieur Paul Houssonloge, d’Awan-Aywaille, se souvient :

« Né à Niaster-Aywaille, j’ai bien connu la loco de la carrière de Grand-Heid dont la photo a été présentée. Elle était mise au rancard dans son garage, appelé « la centrale », pendant la guerre, vu bien sûr le manque de charbon. Je me rappelle qu’elle portait, à l’avant, une plaque en cuivre avec, gravé, le prénom « Mathilde ». Dès la fin de la guerre, elle fut remplacée par une machine plus grosse, genre de ce qui roulait sur les grandes lignes en Belgique. Celle-ci portait aussi une plaque de cuivre à l’avant avec, cette fois, le prénom « Barbe » (probablement parce que sainte Barbe, fêtée le 4 décembre, était la patronne des carriers.)

Les machinistes que j’ai connus à l’époque étaient M. Jules Mercy, qui habitait rue L. Libert à Aywaille, et M. Demblon, habitant, je pense, à Florzé. Ensuite, et je pense jusqu’à la fin de l’exploitation, c’étaient toujours M. Mercy et M. Hyacinthe Wuidar, habitant, quant à lui, en face de la carrière, 1 route de Marche.

Mon grand-père, qui était monteur de voies pour les petits wagonnets dans la carrière, me racontait avoir conduit, lui aussi, avec MM. Mercy et Demblon, la loco « Mathilde ». Ceci se passait bien avant ma naissance (je suis de 1936) et mon grand-père s’appelait Léopold Dogniez.

Je pense que la photo présentée a été prise à la gare d’Aywaille, le talus derrière est bien sûr le début de la rue Préfond. »

Merci pour toutes ces informations. Qui nous parlera encore de cette ligne longeant les maisons d’habitation depuis la gare jusqu’à la carrière ?

 

La Petite Gazette du 18 juin 2008

LA LOCOMOTIVE DE GRAND HEID

Madame Berthe Renard, de Harzé, nous précise, fort utilement, que son papa, Arsène Renard, de Harzé, a conduit cette machine durant les années de guerre et, peut-être, encore deux années après. Elle se souvient qu’il a effectivement travaillé avec Hyacinthe Wuidar.

 

 La Petite Gazette du 25 juin 2008

LA LOCOMOTIVE DE GRAND HEID

A propos de cette liaison industrielle, M. Marcel Courtoy m’a communiqué le document suivant :

« AYWAILLE

GRAVE ACCIDENT . – On sait que la carrière de Grand Heid est reliée à la gare d’Aywaille. Cette voie ferrée débouche à un tournant de la rue du Chalet, devant les derniers magasins de la rue, pour longer ensuite la voie carrossable jusqu’à la carrière.

Une locomotive avait quitté la gare d’Aywaille et arrivait au débouché de la rue, lorsque, un gamin d’une dizaine d’années, nommé H…, sortant d’un magasin, se hasarda sur la voie. Le malheur voulut que celui-ci trébucha et tomba sur le rail. Malgré les efforts faits par le machiniste pour serrer ses freins, il ne put arrêter à temps et broya une jambe de la malheureuse victime. Relevé et transporté dans une maison voisine, il reçut les premiers soins de M. le docteur Thiry, qui décida son transport d’urgence à l’hôpital.

La douleur des parents est indescriptible. »

Et mon correspondant de commenter :

« Les anciens se souviendront de Fernand Hougardy, tailleur de son état, à Aywaille. Cette personne, unijambiste, ayant été victime d’un accident lors du passage de la locomotive du Grand Heid dans la rue du chalet.

Cette  coupure de journal date de 1922 et relate cet accident.

J’ai connu ce petit train  et, dans les années 46-49,  il arrivait que, lorsque arrêté sous le pont des Cretalles qui surplombait le raccordement, de vilains gamins ( pas moi ) jetaient des pierres dans la cheminée au grand dam du mécanicien qui était alors Maurice Dehalleux, d’ Awan . »

Merci pour ce document et ces souvenirs.