UN HALIFAX S’ECRASE A FRONVILLE EN

                                          La Petite Gazette du 25  novembre 2009

UN BOMBARDIER S’ECRASE A FRONVILLE – HOTTON

Durant les prochaines semaines, Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O, va nous entretenir de cet avion dont un monument rappelle la fin. A la lecture du récit qu’il fait de cet épisode de la dernière guerre, vous pourrez prendre la mesure de l’ampleur de la recherche qu’il a menée et dont il nous livre le résultat. Je l’en remercie chaleureusement.

« Dans l’enceinte du domaine militaire (en donc, malheureusement, non accessible aux visiteurs) à Marche-en-Famenne, un monument est inauguré le 30 septembre 1997, on peut y lire les mots suivants : « Ici, en 1943, un Halifax anglais s’est écrase. Six morts. Un seul rescapé. Passant souviens-toi ». Voici le récit.
Monument_Hal_LL125_-_3

Dans la nuit du 20 au 21 décembre 1943, le Bomber Command britannique allait de nouveau frapper dur sur l’Allemagne nazie, mais aussi le payer cher en vies humaines et en avions.

C’est la ville de Frankfurt-am-Main qui était choisie comme cible principale. 650 bombardiers (390 Lancaster, 257 Halifax, et 3 Mosquito) décollèrent de plusieurs aéroports en Angleterre. La météo avait prévu un ciel peu couvert.
Mais aussitôt que les bombardiers eurent passé les côtes anglaises, les Allemands purent les identifier sur leurs écrans radars et ils les suivirent tout le long de leur itinéraire jusqu’à Frankfort. Résultat: les Allemands s’étant préparés à réserver un accueil des plus chauds aux Britanniques, la formation de bombardiers allait subir des contre-attaques de la Luftwaffe sur tout son parcours ; les canons anti-aériens se tenaient prêts. Afin de leurrer les bombardiers, les Allemands  avaient également allumé des feux à quelques 8 Km au sud-est de Frankfort. Une partie des bombes tombèrent autour de ces feux de diversion et un certain nombre tombèrent même sur Mainz à quelques 17 Km à l’ouest de Frankfort car, contrairement aux prévisions météo, le ciel au-dessus de l’objectif fut couvert à 80% par les nuages et l’identification correcte de l’objectif principal fut fort perturbée. Malgré tout, une surface importante de Frankfort, le long du Rhin et dans les districts au sud, était touchée et détruite. Les Anglais encaissaient une pénible perte: 6,3% de la force ou 41 bombardiers (27 Halifax et 14 Lancaster) n’allaient pas rentrer.
Les Anglais avaient aussi leur plan de détournement: une attaque simultanée fut lancée contre Mannheim comme objectif secondaire avec 44 Lancaster et 10 Mosquito. Ce raid n’allait malgré tout pas détourner beaucoup de chasseurs de l’objectif principal Frankfort, et la majeure partie des bombes tombèrent malheureusement à l’extérieur de Mannheim suite à une mauvaise visibilité. Ici, aucun bombardier ne fut perdu.
Cette même nuit, Liège aussi figurait sur la liste des objectifs secondaires et ses usines d’armement recevaient la visite de 8 Lancaster et 8 Mosquito. Mais les marquages effectués par ces derniers n’étaient pas visibles à travers la couche épaisse de nuages et les bombes ne furent pas larguées. Cette attaque se solda par la perte d’un Lancaster.
D’autres raids secondaires visaient Rheinhausen et Leverkusen avec respectivement 6 et 5 Mosquito sans subir de pertes, tandis que 23 bombardiers Stirling déposaient des mines dans les eaux de Friesland. Un Stirling allait s’écraser en mer.
Le bombardier qui tomba à Fronville était un quadrimoteur Handley Page « Halifax » LL125 du 77 Squadron, et qui portait le code KN-K sur son fuselage. L’équipage avait survécu aux 18 missions précédentes. Ce 20 décembre 1943, leur avion avait décollé d’Elvington (un petit village à 11 Km de York) à 16h.30 avec sept hommes à bord. Il faisait partie de l’effort principal dirigé contre Frankfort. Au dessus de l’objectif, la première vague de bombardiers se trouva dans un véritable guêpier, les phares jaunes illuminaient les bombardiers sur leur parcours et les chasseurs de la Luftwaffe piquaient sur la formation. Le bombardier LL125 se trouvait dans la deuxième vague à 7000 mètres d’altitude. Bien qu’il fût très secoué par les tirs anti-aériens, il atteignait le but sans dégâts. Après avoir largué ses bombes sur Frankfort, l’avion retournait pleins gaz direction l’Angleterre et la sécurité. »

La Petite Gazette du 2 décembre 2009

UN BOMBARDIER S’ECRASE A FRONVILLE – HOTTON

Retrouvons, comme annoncé, le récit qu’en a fait Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O.

  1. La catastrophe : Tout allait bien pendant une heure, mais cela n’allait pas durer … Terry Bolter, un des survivants, nous raconte: « A 20h.43 précises, le LL125 fut pris comme cible par un Me-110 qui avait approché   par derrière et était resté inaperçu.  La première rafale touchait le moteur intérieur à tribord qui prenait feu immédiatement. Le pilote avertissait l’équipage qu’il allait piquer l’avion pour essayer d’éteindre le feu. Cette manœuvre était  vaine. Le pilote voyait que le feu se propageait dans les réservoirs d’essence et que bombardier allait exploser, et il donna l’ordre de sauter immédiatement. J’étais en train deme tourner vers la trappe de secours lorsque l’avion entama un piqué incontrôlé. Nous fûmes rabattus sur le plancher par le phénomène de la gravité. Ma main gauche sur les yeux et ma main droite serrant inconsciemment la cordelette d’ouverture de mon parachute, j’attendais que la terre se rapproche, et j’étais persuadé que c’était la fin. Soudain, le nez en perspex commença à se fendre devant moi s’ouvrant suffisamment large pour que je puisse me libérer et sauter dans le vide. Regardant le ciel, je vis le bombardier en feu au-dessus de moi. J’ai tiré la cordelette et la calotte de soie s’ouvrit; j’allais survivre ! Des morceaux de métal tombaient autour de moi alors que notre avion se disloquait dans sa dernière descente. Puis, il s’écrasait et les nuages se teintaient de rouge alors que je les traversais. J’ai atterri à quelques cinq Km à l’ouest de l’endroit où l’avion brûlait dans l’obscurité. J’ai enlevé la boue autour des débris de l’avion. Malgré que j’aie perdu une de mes bottes en sautant en parachute, je me suis mis à marcher. Je suis arrivé devant  un petit hangar abandonné où j’ai passé la nuit ».

Terry_Bolter_(Halifax_Fronville) TERRY BOLTER   

Deux hommes ont pu quitter l’avion à temps : F/Lt Frank. G. Shaw et F/O Terence « Terry » Frank Bolter. Les cinq autres ont péri avec le bombardier. (Une erreur a été commise sur le monument érigé à Marche: il n’y avait pas six, mais cinq victimes !). Ces cinq victimes sont enterrées au Hotton War Cimetery, pelouse V-5, sépultures 1 à 5 : Squadron Leader Herbert F. Bickerdike (21ans, pilote), F/O Robert W. Pendergrest (navigateur), Sgt R. F. Walter (21  ans, mitrailleur), Sgt William A. Cockburn (23 ans, mitrailleur), et F/O Gordon L. Hills (20 ans, mitrailleur).

René Gilet, de Melreux, avait 15 ans quand il fut témoin des faits. Voici son récit :

« Nous étions devant notre porte dans la rue de la gare quand nous aperçûmes un avion en flammes piquer vers Fronville. Le lendemain, au lieu d’aller à la gare pour rejoindre l’école à Marche, j’ai décidé de faire l’école buissonnière et de me rendre au lieu du crash. Les débris encore fumants se trouvaient à l’extrémité du vivier. La feldgendarmerie était sur place. Les Allemands autorisèrent les gens à s’approcher et même à emporter des morceaux de mica qui allaient servir à  fabriquer des bagues et des petites croix. En ce qui me concerne, j’ai trouvé une pipe d’un membre de l’équipage. Quelqu’un m’a dit qu’une paire de lunettes d’aviateur avait été trouvée dans un hangar non loin de la route de Grand-Han. J’ai décidé alors de partir à la recherche d’éventuels survivants. Dans un champ labouré, j’ai remarqué des traces qui me conduisaient vers un monticule de terre. Imaginez mon émotion quand j’ai découvert un parachute et un harnais. Je comprenais immédiatement qu’un survivant devait se cacher tout près. Mais, malgré mes efforts, je ne l’ai pas trouvé. Je suis rentré chez moi avec le parachute que les voisins sont venus admirer. Mais la soie allait vite connaître un nouveau futur ; elle a servi à confectionner des vêtements pour toute la famille. Quant au harnais, il était relégué au grenier.Je me souviens qu’il portait le nom Terry Bolter. » 

La Petite Gazette du 9 décembre 2009

UN BOMBARDIER S’ECRASE A FRONVILLE – HOTTON

Retrouvons, comme annoncé, le récit qu’en a fait Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O. Rappelons que cette recherche a pour point de départ un monument présent dans le domaine militaire de Marche-en-Famenne.

«3. L’évasion de Terry Bolter : F/Lt Frank. G. Shaw et F/O Terence « Terry » Frank Bolter ont pu quitter l’avion, mais les deux survivants n’allaient plus se rencontrer. La ligne secrète d’échappement de la Résistance s’occupera d’eux. Mais cela finira mal malgré tout pour Frank G. Shaw. Le 6 juillet 1944, quatre aviateurs partent de Mettet dans un camion guidé par M. Paul Frappier, « passeur » de Comète. Un contrôle d’une patrouille routière allemande à hauteur de Spontin tournera mal et ils finiront leur périple comme prisonniers de guerre.

Terry Bolter aura plus de chance. Reprenons son récit de l’évasion.

« Le lendemain (21 décembre donc) j’ai vérifié mon équipement d’échappement à l’intérieur de ma tenue de survie dans la grange. J’avais du chocolat, de l’argent belge et français, une carte en soie, des  pilules de  purification d’eau et  une bouillotte.  La nuit          tombe vite en décembre, il fallait agir rapidement et je me suis mis à marcher dans la campagne. J’ai arrêté un cycliste qui venait dans ma direction et qui a manqué de tomber de sa bicyclette d’étonnement».
C’était à hauteur de la route de Melreux vers Grand-Han que T. Bolter entendit des gens parler en français et qu’il décida de demander de l’aide. Vers 17h.30, il accoste un fermier qui passe à vélo et lui demande de la nourriture et des souliers. L’homme à vélo était Camille Marchal qui rejoignait son domicile à Somme-Leuze. Camille ne comprenait pas ce qu’on lui disait, mais ayant connaissance qu’un avion allié était tombé dans les bois, il en déduisit que l’homme devait être un aviateur et il décida de d’aider. Camille retourna chez son père à Melreux et en revint avec une paire de souliers, puis il transporta l’Anglais sur le cadre de son vélo jusqu’à Somme-Leuze. Cependant, par mesure de sécurité, l’Anglais continuera à pied loin derrière le vélo à l’approche du patelin. Arrivé au château de Stasse, il a caché l’aviateur dans un meule de paille, puis, il est allé raconter son histoire à M. Paul Laffut, un lieutenant dans le Résistance. Après avoir identifié l’homme comme un vrai aviateur anglais, on l’a soigné et nourri au château, puis, il restera quelques jours avec la famille Marchal avant que son extradition ne soit organisée par la ligne d’échappement « Comète ».
En janvier 44, après avoir été interrogé et identifié par le réseau « Vic », Terry Bolter, accompagné d’un Résistant sûr du réseau « Zéro », est évacué en train sur Bruxelles où il sera logé (caché) jusqu’au printemps. Un jour, il échappera de justesse à un contrôle de la Gestapo, et devra changer de refuge. En mai 44, il est évacué par la Résistance avec d’autres aviateurs, des Américains, sur Paris. Ils resteront cachés chez Philippe d’Albert-Lake, le grand chef de la ligne « Comète » à Paris, (dont l’épouse (Virginia) sera plus tard arrêtée, lors d’une autre extradition secrète d’aviateurs, et envoyée au camp de concentration de Ravensbrück, mais elle survivra). L’extradition de Terry Bolter se poursuivra en plusieurs étapes avec des arrêts à Bordeaux et Bayonne. De là, accompagné de « Hugo-le-Fraudeur », un passeur expérimenté de la Résistance, il reste encore 40 Km à parcourir à vélo, des montagnes à grimper la nuit, une petite rivière qui sépare la France et l’Espagne est à traverser, mais il faut avant tout échapper aux sentinelles allemandes postées à intervalles de 50 mètres le long de la rivière. Mais ils réussiront la traversée sans encombres. Et puis, c’est la liberté.

Terry Bolter traversera toute l’Espagne, du Pays Basque jusqu’à Gibraltar, où l’Ambassade britannique le rapatriera en avion vers Whitchurch (Bristol) dans la nuit du 24 au 25 juin 44.
Après la guerre, Terry Bolter publiera le récit de son évasion « Escape from Enemy Occupied Europe« , et il retournera à plusieurs reprises visiter Camille Marchal en Belgique. »

La Petite Gazette du 16 décembre 2009

UN BOMBARDIER S’ECRASE A FRONVILLE – HOTTON

Retrouvons, comme annoncé, la fin du récit qu’en a fait Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O ; je sais que sa lecture vous a passionnés et je le remercie encore pour l’ampleur de la recherche qu’il a menée et qu’il a partagée avec nous tous.

« 4. La Luftwaffe défend son territoire
Découvrons maintenant la Luftwaffe défendant son territoire.
La vague de bombardiers fut identifiée dès qu’elle passa la côte anglaise en direction de l’estuaire de l’Escaut. Les premiers bombardiers franchirent la côte hollandaise à 18h.00. Etant donné que la visibilité était bonne, la chasse de nuit fut alertée et les premiers éléments du 3JD furent dirigés par radar vers la vague de bombardiers.
En plus de cela, quelques 80 chasseurs de nuit étaient déjà opérationnels et patrouillaient au-dessus de la Hollande et la Belgique.
Le 1er Jagdkorps « scrambled » comptait 177 chasseurs de nuit Me-110 et constitua deux forces. La première, commandée par la 1e Jagddivision, se rassembla au-dessus des radiobalises « Philipp » (région de Paderborn) et « Otto » (région de Frankfort), tandis que la deuxième force, sous commandement de la 2e Jagddivision, se dirigea vers l’ouest de Berlin. Il fut vite établi que la vague de bombardiers progressait dans la direction sud-est, mais les Allemands n’avaient, à ce moment, pas de certitude sur l’objectif de la RAF. Ils prenaient donc leurs précautions contre un éventuel bombardement lourd sur leur capitale.

La Luftwaffe eut son premier contact avec les bombardiers à 18h.19  au sud des Pays-bas et quelque 30 interceptions furent rapportées entre Gilze-Rijen et Frankfort.  Dix bombardiers furent détruits.  Entre-temps,          les contrôleurs radar firent rejoindre les chasseurs de « Philipp » vers la balise « Otto » au nord-est de Frankfort. A 19h.24 précises, des marqueurs furent largués sur Frankfort, et les bombes tombèrent sur la ville  de 19h.24 à 20h.05. Mannheim fut bombardée 4 minutes avant le raid sur Frankfort ce qui fit croire aux Allemands que deux cibles principales allaient subir un bombardement simultané. Mais il s’avéra assez vite que Mannheim ne constituait qu’une attaque de diversion et quelques chasseurs seulement y furent envoyés.
Le premier combat au dessus de Frankfort eut lieu à 19h.37, treize minutes après le début du bombardement. Seize engagements eurent lieu et se soldèrent par la perte sept bombardiers de la RAF. A ce moment, les chasseurs de « Philipp » arrivèrent au dessus de « Otto » et les combats firent rage jusque sur Koblenz (sur le chemin de retour de Bomber Command). Quand la flotte eut atteint de nouveau la côte des Pays-Bas, quelques 50 interceptions avaient eu lieu, provoquant la perte de 25 bombardiers.
Revenons-en aux 80 chasseurs de nuit Me-110 patrouillant au-dessus de la Belgique et des Pays-Bas. Eux n’ont pu descendre qu’un seul bombardier retournant de Frankfort. C’est celui que Oblt Wilhelm Henseler du 4/NJG1 intercepta à 20h.43  à une altitude de 5000 mètres dans le secteur « Murmeltier » (cela veut dire Marmotte), et qui alla s’écraser à Fronville (Hotton) près de l’ancien vivier. Oberleutnant Wilhelm Henseler du 4/NJG1 marqua ici sa 4ème victoire (il en aura 11 à la fin de la guerre) en abattant le Halifax LL125.

Bilan de ce 20/21 décembre 43: La Luftwaffe avait perdu neuf chasseurs dont seulement deux au combat, et six autres dus à des problèmes mécaniques ou à un manque de carburant. Après évaluation, la Luftwaffe fut créditée de 43 victoires confirmées et de 6 probables. Ceci était légèrement surestimé car la RAF ne perdit, en réalité, que 42 bombardiers (27 Halifax et 14 Lancaster au dessus du Continent, et 1 Stirling en mer). Mais il faut augmenter ce bilan de 16 autres bombardiers qui ont réussi à rejoindre l’Angleterre, malgré des dégâts très sévères, et qui alourdiront le bilan final.
Ce 20 décembre 1943, six bombardiers se sont écrasés en Belgique: deux Halifax dont un à Rodenbos (frontière belgo-allemande) et l’autre à Sint-Truiden; et quatre Lancaster : un à Fouron-Saint-Pierre à 19h.10 abattu par Oblt Werner Baake, un à Baugnez (Malmédy) abattu à 19h.22  par Hauptmann Hans-Karl Kamp, un à Merbes-le-Château (Liège) à 20h.29 descendu par Hauptmann Kurt Fladrich, et un près de Diest qui fut malencontreusement touché par les mitrailleurs d’un autre Lancaster. »

Tombes_crash_FronvilleLES  TOMBES DE CES AVIATEURS

Maintenant que nous en avons terminé avec l’évocation de cette bataille aérienne et de ses conséquences, nous allons pouvoir évoquer la genèse du monument commémoratif élevé dans le domaine militaire de Marche-en-Famenne. En effet, je viens de recevoir une communication très détaillée de celui qui est l’instigateur de l’érection de ce monument, M. Michel Lecarme, de Marche-en-Famenne. Grâce à lui, nous pourrons compléter les précieuses informations fournies ces dernières semaines grâce à l’enquête minutieuse de M. Verhelle.

VOUS ETES VRAIMENT DES LECTEURS TRES ATTENTIFS…

Monsieur Michel Leduc revient, avec beaucoup d’à-propos  sur l’épisode 2 du récit de M. Verhelle car il est, m’écrit-il, «  resté en arrêt devant la photo de l’aviateur, car elle était inversée… (N.D.L.R. Il avait tout à fait raison, cette erreur avait été commise au montage de la page car je n’ai jamais eu que le cliché paru ci-dessus et donc à l’endroit !)

Cela se remarque aisément à l’aile (unique, donc pas un pilote), qui se porte sur le côté gauche de la poitrine. De même les barrettes des médailles. Comme ce navigant est tout de même titulaire de la Distinguished Flying Cross (représentée par les diagonales pourpres), je pense que c’est la moindre des choses de lui rendre son aspect initial.

En Grande-Bretagne, cette distinction, réservée au personnel de la Royal Air Force et assimilés, pour acte de courage à l’ennemi, était attribuée dès le grade de Warrant Officer (Adjudant). Cette distinction, comme d’autres, donne le droit de faire figurer les initiales DFC à la suite de son nom. Ce dont les britanniques ne se privent pas…

DFC

1.100 ont été décernées lors de la Grande Guerre. 20.354 DFC ont été attribuées pendant la Seconde Guerre Mondiale. 964 à des personnels hors Commonwealth dont un certain nombre de Belges. Malgré une recherche (sommaire), je ne suis pas en mesure de vous dire combien. Toutefois, le premier aviateur à la recevoir fut Jean Offenberg dit Piker, le Peïke de Bruxelles à la sauce (à la menthe) anglaise, dont je joins une photo souriante dans son Spit au 609 Squadron.

Jean_0ffenberg_dit_Piker

Les Belges ont eu deux squadrons dédiés, le 349 et le 350 (le premier chiffre 3 étant réservé dans la RAF aux squadrons étrangers homogènes) mais un certain nombre de nos pilotes ont préféré être intégrés dans d’autres unités pour des raisons qui leur appartenaient.

La devise du 609 était « TALLY HO », en bon français « Taïaut », tout un programme…
Jean Offenberg, un des « Few » n’a pas survécu au conflit.

Si cette distinction a été créée en 1918, il a fallu attendre 2008 pour que la première femme, la Flight Lieutenant Michelle Goodman, soit ainsi honorée. »

Merci pour ce légitime souci de précision.

La Petite Gazette du 23 décembre 2009

L’HISTOIRE DE CE MONUMENT

En voir la photographie avec le premier volet de cette série d’articles.

Comme promis, je vous livre maintenant les renseignements qui viennent compléter les résultats de l’enquête menée par M. Verhele au sujet de ce monument élevé au cœur du camp militaire de Marche-en-Famenne. J’ai, en effet, pu compter sur la précieuse collaboration de M. Michel Lecarme, l’instigateur de sa construction. M. Lecarme est arrivé au camp de Marche en 1975 avec le grade de 1er Sgt et y a été pensionné, en 1997, au grade d’adjudant-chef. Durant toutes ces années, il occupa la même fonction : chef de peloton plaine.

« Les bois de la croix sont deux poutres en chêne provenant d’une ferme démolie de Focagne, un hameau de quatre ou cinq fermes exproprié dans les années septante car intégré dans le domaine militaire. Sur cette croix, il y a un crucifix qui provient du grenier de ma grand-mère et que j’ai récupéré lors de son décès. Le Christ provenait du cercueil de mon grand-père que je n’ai pas connu car il a été tué en 1935 ; ma grand-mère l’avait toujours gardé !

Le bloc de granit vient de la carrière de Marenne qui en avait fait cadeau. La plaque de fer a été peinte, avec les lettres, par le CLC Gailey du peloton plaine de l’unité Camp Marche.

Les pierres au pied de la croix ont été récupérées du pont situé sur le chemin de la ferme du Bois à Baillonville (Haie du cerf). Lors de la construction de la Tanktrack, le Génie a construit un nouveau pont, donc l’ancien a été démonté et le matériel récupéré par le peloton plaine et stocké.

En 1992, lors d’une rencontre près de cet endroit avec le responsable des Eaux et Forêts, M. Piret, de Fronville, en parlant de choses et d’autres, il m’appris qu’il y avait là un Christ et une plaque de fer rappelant qu’un Halifax était tombé là en 1943.

A l’aide d’un détecteur de métaux, j’ai retrouvé une partie du Christ et la plaque de fer, j’étais donc au bon endroit. Il ne me restait plus qu’à demander l’autorisation à mon chef de corps de l’époque de reconstruire un monument rappelant les faits. Le Major me dit qu’on y penserait peut-être plus tard et donc, de temps en temps, je lui rappelais mon idée. En 1997, il marqua son accord pour que débutent les travaux. Mes fonctions me donnaient le matériel et le personnel nécessaires et, bénéficiant de la carte blanche donnée par mon chef, le monument put être construit comme je l’avais imaginé. Il fut bien inauguré, en 1997, en même temps qu’un stand de tir. »

Voilà que, grâce à la Petite Gazette, nous avons reconstitué toute l’histoire de ce monument et de ce qu’il rappelle. Un grand merci à M. Lecarme.

 

 

UN LANCASTER ABATTU A WERBOMONT LE 13 AOÛT 1944

La Petite Gazette du 12 novembre 2008

UN AVION ABATTU A WERBOMONT LE 13 AOÛT 1944

Monsieur Jean-Pierre Beaufays a questionné La Petite Gazette au sujet d’un autre avion, tombé à Werbomont celui-là : « Je me suis rendu à Werbomont entre deux averses et j’ai photographié le monument en question.

monument04

Il apparaît que les occupants de l’avion abattu étaient de nationalité britannique comme en atteste la devise de la monarchie britannique « Dieu et mon droit » qui figure sur ce monument.

Suit l’inscription  » En reconnaissance aux héros de la RAF tombés ici Le 13 août 1944  » surmontée de la silhouette du bombardier (un bimoteur). On trouve ensuite les noms des victimes : Holledge. Morgan. Urkuhart. Pedrazini. Henderson. Ross. Darlant med.

Plusieurs questions peuvent se poser:

Tous les occupants ont-ils été tués ou y a-t-il eu des survivants ?

De quel type d’avion s’agissait-il ? Si la sculpture correspond à la réalité, il s’agissait d’un bombardier léger car il n’était équipé que de deux moteurs au lieu de 4  sur les bombardiers lourds. Que faisait un médecin (Darlant) à bord de cet appareil ? »

J’ai, évidemment, transmis cette demande à M. Rik Verhelle, de Bomal, un des spécialistes es aviation militaire de la Seconde Guerre Mondiale de la Petite Gazette qui a mené son enquête :

« Je suis allé voir ce petit monument à la sortie est du village, sur la N66 direction Trois-Ponts, et on y voit effectivement un bimoteur. Or, il ne s’agit que d’une expression figurative car le bombardier tombé là-bas était un quadrimoteur lourd du type Avro Lancaster et, en effet, de provenance britannique (Bomber Command).

A Lancaster in flight

Un Lancaster en vol, mais mon correspondant précise qu’il ne s’agit pas de celui tombé à Werbomont

Il a fallu creuser beaucoup et loin dans les archives pour réunir les informations suivantes :

Dans la nuit du 12 au 13 août 1944, le bombardier quadrimoteur lourd du type Avro Lancaster, immatriculé ND694 (squadron code F2-R sur l’empennage arrière) et appartenant au 635e Squadron, Nr 8 Group du Bomber Command de la Royal Air Force, revenait de sa mission de bombardement de nuit sur Russelheim, quelque 350 Km au sud-ouest de Cologne. L’habitude était que les Britanniques effectuaient les bombardements de nuits tandis que les Américains prenaient les missions de jour pour leur compte.
Peu après une heure de la nuit, l’avion britannique fut intercepté par un chasseur de nuit allemand, un Messerschmitt 110  équipé de radar et piloté par le major Heinz Wolfgang Schnaufer.

Heinz Wolfgang Schnaufer

 

 

 

 

 

Le major Heinz Wolfgang Schnaufer

Un témoin (M. Jean Bodson de Trois-Ponts) raconte avoir vu le Lancaster en rase motte et en flammes illuminant toute la campagne. Il signale aussi que l’avion perdait des morceaux de tôle et autres objets. Le bombardier passait par Chevron, fit demi-tour pour aller s’écraser sur l’actuelle route N66. Le témoin est allé voir les débris le matin du 14 août et signale que le lieu était gardé par une sentinelle allemande débonnaire. Il se souvient d’avoir observé des moteurs plantés dans le sol ainsi que trois corps non brûlés mais disloqués, et puis d’autres corps isolés mais complètement carbonisés.
A bord du bombardier se trouvaient sept membres d’équipage: le Lieutenant George S. Henderson, 28 ans, pilote, le Sgt Angus V. Urquhart, ingénieur de bord, le Warrant Officer Alwyn T. Till d’origine australienne, 21 ans, le Sgt John H.C. Ross, 21 ans, opérateur radio et mitrailleur, le Sgt John H. Morgan, 20 ans, mitrailleur, le Sgt Francis R. Holledge, 21 ans, mitrailleur, et le Warrant Officer Richard Pedrazzini, 30 ans, navigateur-bombardier. A. T. Till est le seul à survivre le crash, mais il succombera une semaine plus tard, le 21 août. Tous ont été enterrés à Werbomont et, plus tard, ils ont été exhumés et transférés au cimetière militaire britannique de Hotton dans le secteur VII, A-1 jusque A-7.

Tombes Hotton - Henderson et UrquhartLeur Lancaster ne totalisait que 132 heures d’activité depuis sa sortie de l’usine. » A suivre la semaine prochaine.

La Petite Gazette du 19 novembre 2008

LE LANCASTER DE WERBOMONT

Retrouvons, comme promis, la suite des renseignements rassemblés par M. Rik Verhelle, de Bomal s/O

« La chasse de nuit allemande faisait des ravages et les pertes britanniques étaient effrayantes. Ainsi, en moyenne un peu plus de 4% de bombardiers étaient perdus à chaque mission. Le Bomber Command était, statistiquement parlant, l’unité où l’on avait le moins de chances de finir la guerre vivant. Cette nuit du 12/13 août 1944, le Bomber Command avait attaqué Russelheim avec 297 avions (191 bombardiers Lancaster, 96 bombardiers Halifax, et 10 Mosquitos). Avec 6,7% de pertes le bilan était très lourd (10 Lancaster et 7 Halifax). L’usine des moteurs Opel qui était l’objectif n’avait subi que très peu de dégâts car la plupart des bombes tombaient dans les terrains ouverts adjacents.
Le 635ème Squadron était basé sur Downham Market (Norfolk) en Angleterre. Sa devise était « Nos Demicus Ceteri Secunter » ce qui veut dire « Nous guidons, les autres suivent ». Il fut formé le 20 mars 1944 en amalgamant B-Flight du 35th Squadron et le C-Flight du 97th Squadron et il volera toujours sur le quadrimoteur Lancaster jusqu’au 01 septembre 1945, date à laquelle il finira d’exister. La 635th Squadron effectuera sa dernière mission opérationnelle le 25 avril 1945 avec le bombardement de l’île Wangerooge (en Hollande) et Berchtesgaden (en Allemagne).
Schnaufer 2

 

 

 

 

Schnaufer et la queue de son avion

 

 

Mais qui était donc le pilote allemand qui avait abattu le Lancaster ND694 ? Son nom était Heinz Wolfgang Schnaufer, né en février 1922 à Calw près de Württemberg et qui entra en service à la Luftwaffe le 15 novembre 1939 (à 17 ans !). Puisqu’il disposait d’une vision de nuit absolument exceptionnelle et une condition physique superbe il était entraîné pour la chasse de nuit sur Messerscmitt 110. Lieutenant au début, Schnaufer  était déjà Major au 01 décembre 1944 à 22 ans à peine. Il était le plus jeune Major que l’armée allemande ait connu. Schnaufer a totalisé 1133 heures de vol pendant 2300 décollages dont 164 missions de combat de nuit. Il a atteint un score extraordinaire de 121 avions abattus dont 114 bombardiers quadrimoteurs britanniques. La victoire du 13 août 1944, le Lancaster de Werbomont donc, était sa 91e victoire.

Le 24 mai 1944, il a descendu cinq bombardiers en seulement 14 minutes et sa meilleure nuit fut celle du 01 février 1945 où il a détruit pas moins de neuf bombardiers Lancaster !…  H. W. Schnaufer était connu par ses collègues comme un jeune homme intelligent, courageux et fort sympa. Schnaufer a obtenu des mains d’Hitler la plus haute distinction honorifique et il figure parmi les 27 militaires allemands les plus médaillés de la Seconde Guerre mondiale. L’empennage de son Me-110 se trouve toujours au British Museum à Londres.
Schnaufer était aussi connu comme « le fantôme de St-Trond » car c’est en décollant de cette base aérienne qu’il a accompli la plupart de ses triomphes.
Le 8 mai 1945, Schnaufer se rendit aux forces britanniques comme prisonnier de guerre. A cause de ses performances exceptionnelles et de sa jeunesse il était apprécié par les Anglais comme un brillant héros et traité avec beaucoup de respect. Il retrouva déjà sa liberté après moins d’un an de détention. Schnaufer a ensuite repris les affaires de son père (mort durant la guerre).
Le 15 juillet 1950, Heinz Wolfgang Schnaufer connaîtra une mort tragique dans un accident de voiture près de Lyon. Un camion français roulait sur le mauvais côté de la route, entrait en collision avec la voiture de Schnaufer, et perdait sa cargaison sur la voiture. Après avoir survécu aux multiples périls de la guerre, il mourut simplement sur la route alors qu’il avait à peine 28 ans !… »

La Petite Gazette du 26 novembre 2008

AU SUJET DES AVIONS TOMBES SUR NOTRE SOL

Monsieur Jean D’Olne nous fait part de son intérêt et de ses recherches :

« J’ai lu avec intérêt  (N.D.L.R. Comme vous avez été nombreux à le faire à me le faire savoir) les informations envoyées par M. Verhelle à propos du Lancaster tombé à Werbomont.J’ai eu la curiosité d’aller voir Downham Market (là où l’appareil était basé) avec Google Earth. Le terrain a été rendu à l’agriculture. On ne voit pratiquement plus rien des pistes d’envol, à peine discernables avec beaucoup de bonne volonté. Mais, bizarrement, on y trouve une photo du corps de garde, qui est utilisé par un artisan local. »

La Petite Gazette du 17 décembre 2008

A PROPOS DES AVIONS ABATTUS DANS NOS REGIONS

Je reçois une intéressante communication de M. Jacques Bastin, officier e.r ; de la Force aérienne et passionné d’histoire militaire. Je vous propose d’en découvrir la première partie cette semaine :

« Je crois qu’il est tout de même sage de souligner ici, pour bien fixer les idées, que le combat entre un bombardier et un avion de chasse est fort analogue à ce que serait un match de boxe entre un poids moyen amateur et un poids lourd professionnel. Quant à l’homologation des victoires, il est bon de préciser que chez les Anglais, donc à la RAF, toutes les armes de bord étaient équipées de caméras enregistrant les tirs. L’homologation des victoires étaient donc ainsi faites, tout à fait objectivement, par des équipes spécialisées qui, directement après le vol, déclaraient les victoires revendiquées comme réelles, comme probables ou encore comme non acquises. Chez les chasseurs allemands par contre, ainsi que chez les mitrailleurs de bord américains d’ailleurs, on se fiait uniquement aux déclarations faites, après la mission, par les aviateurs eux-mêmes; ce qui, le plus souvent, donnait lieu, tout à fait de bonne foi, comme l’a reconnu plus tard le grand as de la Chasse allemande, le Général Adolf Galland à des aberrations plus que renversantes (un peu du genre histoires de pêcheurs). Ainsi un jour, au-dessus de Lille, au cours d’un affrontement entre forteresses volantes US et chasseurs Me 101 allemands, 2 de ces derniers appareils furent réellement abattus. Les Américains, pour leur part, annoncèrent, selon les déclarations de leurs aviateurs, avoir alors descendu 102 chasseurs ennemis (Excusez du peu : presque tous les mitrailleurs avaient, ainsi, réussi à abattre un ou deux chasseurs allemands !)

Il est toutefois parfaitement exact que certains combats, entre formations de chasseurs allemands et bombardiers alliés, furent parfois extrêmement redoutables. Tel celui du 14 octobre 1943, lors de la mission USAF contre la ville de Schweinfurth, où, sur les quelque 200 quadrimoteurs envolés pour cette mission, 25 appareils seulement revinrent indemnes, 140 furent endommagés et 61 abattus. De leur côté, les Allemands reconnurent avoir alors perdu, ce jour-là, 35 chasseurs dans la mêlée. Disons encore, à titre d’exemple, qu’à la fin de l’année 1943, les Autorités américaines reconnaissaient officiellement avoir bel et bien perdu 727 bombardiers  au total, quadrimoteurs pour la plupart.

En ce qui concerne la stricte homologation des victoires, mon vieil ami Raymond Lallemant (1919 – ), grand pilote de guerre et redoutable chasseur de chars sur Typhoon (Jabo ; en d’autres termes : abréviation allemande pour chasseur-bombardier)), m’a un jour affirmé que les 33 victoires dont se targuait le tout grand chasseur français de la dernière guerre (Français de la France Libre – Groupe ALSACE), Pierre Clostermann (1921-2006), auteur du best-seller d’après guerre « Le Grand Cirque », n’avaient, au grand jamais, été officiellement confirmées par la RAF. » A suivre.

La Petite Gazette du 23 décembre 2008

A PROPOS DES VICTOIRES LORS DES COMBATS AERIENS

Nous retrouvons, comme promis, la suite et la fin des très intéressants commentaires que nous a adressés M. Jacques Bastin, de Heyd, commandant e.r. de la Force aérienne :  » Il convient encore de signaler que le théâtre d’opérations occidental (Iles britanniques et le Continent européen incluant tout le territoire allemand)  était nettement beaucoup « plus chaud », en ce qui concerne les opérations aériennes, que d’autres. Ainsi, la situation des Belges qui se sont battus au-dessus de nos têtes était certes moins enviable que celle des Belges qui se trouvaient en Afrique du Sud. De même, les pilotes allemands du Front soviétique (tel Hans Rudel) étaient nettement plus à l’aise que ceux qui devaient se battre au-dessus de l’Europe occidentale (Tel Walter Novotny). Novotny était, en fait, le plus grand as de la chasse allemande; les Services d’intelligence alliés eux-mêmes lui attribuaient 60 victoires sur le Front occidental et plus de 100 victoires sur le Front russe. Ce très jeune lieutenant-colonel de 22 ans, titulaire de la plus haute distinction honorifique allemande, soit la Croix de fer avec épées croisées, diamants et feuilles de chêne en or, dirigeait en fin de compte, nonobstant son fort jeune âge, le 52. Jagd Geschwader (52e Escadre de chasse) laquelle comptait quelque 400 appareils de combat (dont 100 Me 262, soit les tout premiers appareils à réaction au monde). Son escadre occupait ainsi 8 aérodromes militaires, tous placés sous son commandement exclusif. Novotny allait finir ses jours lors de la phase finale d’un atterrissage, effectué sous intense protection de la FLAK, comme suite des coups tirés (par un Tempest de la RAF ayant soudainement piqué à mort et miraculeusement réussi à traverser le fort intense barrage antiaérien) sur son tout nouveau Me 262 à réaction qui alla ainsi terminer sa course en feu à la lisière de cette base d’atterrissage. Ce tout grand as de la chasse,  Novotny, grièvement brûlé, fut transporté de toute urgence à l’hôpital d’Osnabrueck où il devait mourir deux jours plus tard. Nous dirons encore, pour la petite histoire, que Novotny avait personnellement adressé une vive protestation à Adolf Hitler lui-même quand celui-ci décida de faire fusiller les 47 pilotes alliés prisonniers qui avaient tenté de s’évader de leur camp d’internement.

J’ai également eu l’insigne privilège de pouvoir m’entretenir quelques rares fois, naguère, lors de mon long séjour passé au HQ/2ATAF de Rheindhalen, entre 1970 et 1975, avec le grand Général RAF Bob Martin, individu extrêmement sympathique et chaleureux, commandant cet Etat-Major interallié, qui s’est battu, comme un vrai diable, durant toute la guerre au-dessus de l’Europe occidentale, et son Chef d’Etat-Major, le Général aviateur allemand Krupinski, être assez cassant, méprisant et glacial, qui avait combattu sur le Front soviétique (Disons encore, en passant, que Krupinski parlait l’anglais avec un accent guttural fort prononcé qui trahissait immédiatement ses origines germaniques). J’ai pu, ainsi, un peu mieux me rendre compte des mentalités ayant pu prévaloir, à l’époque, sur les deux théâtres d’opérations en question.

« A beau mentir qui  vient de loin » nous dit la sagesse populaire. Il en est de même quand on en arrive à parler de victoires au combat en matière aérienne sans avoir d’appareils de contrôle objectif installés à bord des avions. N’oublions jamais que le Docteur Joseph Goebbels, le très sinistre ministre de la propagande nazie, après avoir superbement chanté, sans cesse, à la radio nombre de retentissantes victoires, toutes aussi imaginaires les unes que les autres, des troupes allemandes, n’a cessé de vociférer, jusqu’à l’écrasement total du 3e Reich, que : « L’Allemagne gagnerait finalement la guerre grâce à une arme miracle ». Ceci faisait jaser bon nombre de commères allemandes, qui ne croyant plus du tout en ce fameux Goebbels, ironisaient, en voyant chaque soir défiler les rangs de la Volksturm (c-à-d : la milice populaire du 3e Reich, créée en 1944 et composée alors d’hommes, non mobilisés, âgés de 17 à 60 ans et même plus parfois), entre elles, à voix basse, bien sûr (car le climat politique était alors devenu extrêmement malsain en Allemagne nazie et la délation y était devenue plus que monnaie courante) : « Eh bien ! La voilà donc l’arme miracle grâce à laquelle nous allons enfin gagner la guerre ! »

UN HALIFAX EST TOMBE A TELLIN LE 3 DECEMBRE 1942

La Petite Gazette du 15 décembre 2010

UN HALIFAX EST TOMBE A TELLIN LE 3 DECEMBRE 1942

Cette enquête, menée, encore une fois de main de maître par M. Verhelle, de Bomal s/O, a pour origine une rencontre entre une personne hollandaise, M. Haex, et Mr David McCallum lors d’une réunion de 102 Sqdn à Pocklington, au Royaume-Uni. David McCallum est le fils de Thomas McCallum, qui était un tireur d’air sur le Halifax II W7913 qui s’est écrasé, le 3 décembre 1942, quelque part entre Resteigne et Grupont (commune de Tellin). M. Haex a promis à Mr McCallum de l’aider à essayer de situer l’emplacement exact de la chute de cet avion dans lequel se trouvait son père. En effet, David McCallum vit mal le fait de ne pas savoir exactement où son papa perdit la vie…

McCallum

 

«  Thomas MacCallum dont le fils, David, aimerait que vous lui indiquiez où il a perdu la vie le 3 décembre 1942. Ce document m’a été transmis, à la fois, par MM. Haex et Verhelle

 

M. Haex prit contact avec la commune de Tellin dans l’espoir d’y glaner quelques informations et Mme Annick Lamotte, secrétaire communale, s’est adressée à La Petite Gazette. C’est donc à vous qu’il revient maintenant d’essayer l’endroit exact de la chute de ce Halifax.

Dès la semaine prochaine, grâce aux documents confiés par M. Verhelle, je pourrai vous conter l’histoire et la fin tragique de cet appareil britannique.

 La Petite Gazette du 22 décembre 2010

UN HALIFAX TOMBE A TELLIN LE 3 DECEMBRE 1942

Je vous rappelle que cette enquête a pour origine une rencontre entre une personne hollandaise, M. Haex, et Mr David McCallum lors d’une réunion de 102 Sqdn à Pocklington, au Royaume-Uni. David McCallum est le fils de Thomas McCallum, qui était un tireur d’air sur le Halifax II W7913 qui s’est écrasé, le 3 décembre 1942. M. Haex a promis à David McCallum d’essayer de découvrir où, exactement, son papa avait trouvé la mort. Il s’est adressé à l’administration communale de Tellin qui, par l’intermédiaire de sa Secrétaire communale a pris contact avec La Petite Gazette. Evidemment, c’est vers un de mes correspondants,  spécialistes de l’aviation militaire de la Seconde Guerre Mondiale, que je me suis tourné, Monsieur Rik Verhelle qui tient à préciser d’emblée :

« Il m’a été impossible de situer l’endroit exact de l’impact, mais c’était quelque part entre le Resteigne et Grupont (dans la commune de Tellin). La seule façon d’éclaircir cette incertitude est de s’adresser aux gens du village même. Je joins quelques photos qui ne servent qu’à illustrer l’histoire car je n’en ai pas trouvé de l’avion en question. Par contre, les photos de l’équipage sont bien celles des hommes ayant péri dans cet avion, de même que les photos du Sgt Thomas McCallum.»

Voici la première partie de son récit :

« Dans la nuit du 2 au 3 décembre 1942, Frankfort était l’objectif de la RAF. Bomber Command envoyait une armada fort de 112 bombardiers       (48 Halifax, 27 Lancaster, 22 Stirling, 15 Wellington).  Les « Pathfinder » n’ont pas réussi à localiser l’objectif car il était couvert et les explosifs ont raté leur cible. Toutes les bombes sont tombées dans les champs au sud-ouest de la ville.
Les Britanniques ont perdu six bombardiers lors de ce raid aérien, soit 6.5% des forces engagées :
Trois Halifax du 102 Squadron :
W7884 DY- ?, tombé près de Mannheim (Allemagne), 2 morts et 5 prisonniers;
W9716 DY- ?, tombé près de Laon (France), 3 morts et 3 prisonniers, 2 évadés;
W7913 DY-C, tombé à Tellin (Belgique), 8 morts;
Un Lancaster un 103 Squadron : W4339 PM-M, tombé en Allemagne, 7 morts;
Un Stirling du 75 Squadron : BK618 AA-Q, tombé à Trier (Allemagne), 2 morts et 6 prisonniers;

Un Wellington du 115 Squadron, 8K338 KO-A, tombé en Allemagne, 5 morts.
Le Handley Page Halifax qui est tombé à Tellin appartenait au 102 Squadron du Bomber Command.

Eccuson_du_102_SqnECUSSON DU 102 SQUADRON

Il avait sa base à Poklington depuis août 1942, d’où il a décollé le 3 décembre à 01hr45. Le bombardier a été intercepté à 03hr35 précises, à une altitude de 4500 mètres par un chasseur de nuit de la Luftwaffe, piloté par Uffz Dieter Erichsen, appartenant au Zweite Staffel / NachtJägerGeschwäder Vier (2./NJG4).
L’avion est tombé à Tellin, entre les villages de Resteigne et Grupont. Aucun des huit membres de l’équipage n’a survécu à ce crash. Ils sont enterrés au cimetière communal de Florennes. Il s’agit de
1. Flight Sgt Harry Morrisy, pilote, Américain, R/100533, 25 ans.
2. Sgt Robert Francis Hughes Kenyon, 1391871, âge inconnu.
3. Sgt John Martin Beart Albrecht, ingénieur de bord, 599046, 23 ans marié                    avec Betty Joan Mary de Exeter.
4. Pilot/Officer Donald Edward Pike, 120581, 27 ans,
marié avec Dorothy M. de Bristol.
5. Sgt Erlin Leslie Ross Brown, 1363694, 30 ans,
marié avec Frances Eileen de Welford.
6. Sgt George Allen Robson, 1002130, 27 ans, opérateur-radio,
marié avec Barbara
7. Sgt John William Taylor, 1390639, 21 ans, mitrailleur,
marié avec Doris Anne de London.
8. Sgt Thomas McCallum, 965300, 22 ans, mitrailleur,
marié avec Doris Maude de Inverness.

Certains_..

La Petite Gazette du 29 décembre 2010

UN HALIFAX TOMBE A TELLIN LE 3 DECEMBRE 1942

Je vous rappelle que cette enquête a pour origine une rencontre entre une personne hollandaise, M. Haex, et Mr David McCallum lors d’une réunion de 102 Sqdn à Pocklington, au Royaume-Uni. David McCallum est le fils de Thomas McCallum, qui était un tireur d’air sur le Halifax II W7913 qui s’est écrasé, le 3 décembre 1942.

Halifax_B_II

Halifax B II

Evidemment, c’est vers un de mes correspondants,  spécialistes de l’aviation militaire de la Seconde Guerre Mondiale, que je me suis tourné, Monsieur Rik Verhelle :

« Le pilote allemand, Dieter Erichsen (le pilote du chasseur de nuit de la Luftwaffe qui intercepta le bombardier à 03hr35 précis, à une altitude de 4500 mètres), marqua ici sa première victoire aérienne. Il finira la guerre avec un score final de quatre avions alliés abattus. Il a été abattu à son tour dans la nuit du 18 au 19 mars 1945 lorsqu’il fut intercepté par un Mosquito au moment où il atterrissait avec son avion. Dieter Erichsen fut grièvement blessé; on ne sait s’il a survécu.

Uffz_Dieter_Erichesen_du_2.NJG4 Uffz Dieter Erichsen

Le Halifax W7913 était une version Mk II, faisait partie d’un lot de 200 avions livrés par les usines de Handley Page entre le 20 octobre et le 13 décembre 1942.
Le 102 RAF Squadron était une unité appartenant au N°4 Group du Bomber Command. 102 Squadron et était surnommé le « Ceylon » Squadron. Son devise était (en Latin) « Tentate et Perficite » ce qui veut dire « Tenter et Atteindre ». L’unité a été créée en 1935. La dernière mission opérationnelle fut accomplie le 25 avril 1945 avec bombardement des batteries côtières sur l’île de Wangerooge.
Entre le 8 mai 1945 et le 28 février 1946 il passa du Bomber Command au Transport Command où il sera converti sur Consolidated Liberator B-24 à Bassingbourn. La mission fut le rapatriement de troupes et de prisonniers de guerre de l’Inde.
Il fut dissous le 28 février 1946 à Upwood.
Pendant la guerre, 102 Squadron a totalisé un nombre de 1015 morts, 319 ont été faits prisonniers, 47 ont été grièvement blessés, et 22 ont pu échapper aux Allemands ou se sont évadés de captivité. Il a largué 14.118 tonnes de bombes et posé 1.865 mines.
102 RAF Sqn fut successivement opérationnel sur Handley Page Heyford Mk II & III (oct ’35 – mai ’39), Armstrong Whitworth Whitley Mk V (oct ’39 – fev ’42), Handley Page Halifax B II (dec ’42 – mai ’44), Mk III (mai ’44 – sep ’45), Mk VI (jul ’45 – sep ’45), Consolidated Liberator B-24 Mk VI & VIII (sep ’45 – fev ’46).

P.S. « Pilot Officer » et « Flying Officer » ne désignent pas par définition la fonction d’officier pilote. P/O et F/O étaient, au sein de la Royal Air Force, des grades d’officiers faisant partie du personnel navigant. Les équivalents à l’Armée belge sont « Sous-Lieutenant » et « Lieutenant ».

Le Halifax de Thomas McCallum  est tombé à Tellin, entre les villages de Resteigne et Grupont. Aucun des huit membres de l’équipage n’a survécu à ce crash. Ils sont enterrés au cimetière communal de Florennes. »

Florennes..

Les tombes des membres de l’équipage au cimetière de Florennes

La Petite Gazette du 5 janvier 2011

AU SUJET DU HALIFAX DE TELLIN

Monsieur Ph. Slégers, de Rhisnes, nous apporte à son tour ses souvenirs et des informations : « C’est avec le plus grand intérêt que j’ai pris connaissance de l’article dans « La Petite Gazette » relatant les recherches entreprises pour retrouver l’endroit précis où est mort Thomas MacCallum dans son Halifax.

Avant de vous dire le peu que je sais sur cette affaire, je voudrais rappeler que grâce à  l’arrivée des Alliés, les dégâts moraux et physiques, les atrocités parfois bestiales et les vicissitudes de tous genres dues aux Allemands  furent stoppées.  Je veux encore et toujours leur dire merci.  Malheureusement  de nombreux soldats sont morts pour enrayer ce fléau et aujourd’hui c’est bien d’un des leurs qu’il s’agit. Je suis né à Tellin et le 3 décembre 1942, j’avais 5 ans et 2 mois.  Donc comprenez que de cet évènement je n’ai que peu de souvenirs. Toutefois, veuillez noter ce que notre historien local, le célèbre Victor Enclin écrit en page 27 de son livre « Ma seconde guerre, journal d’un encerclé » :

JEUDI, 3 DECEMBRE 1942

Dès 2 heures du matin, remue-ménage d’avions.  Pendant la journée les gens vont

voir l’avion anglais tombé en flammes entre Resteigne et Ave.  Huit Tués.

S’agit-il de cet avion ?  Il doit toujours exister à Tellin des personnes qui sont allées voir cet avion

Pour qui connaît la topographie locale, « entre  Resteigne et Ave » ne correspond pas à « entre Resteigne et Grupont » cité dans l’article de presse.  Mais la relation de Victor Enclin reste  interrogative.

Par ailleurs je me souviens être allé voir les restes d’un avion. Mais mes souvenirs sont diffus.  Je crois me rappeler que c’était  en contrebas de « La croix de Javalle » au fond du « pré d’amour ».  Je vois encore des morceaux d’avion ; moi et mon frère nous sommes revenus avec un de ces morceaux.  En quelle année ?  Je n’en sais plus rien.  Sachez qu’après la guerre il y avait de très nombreuses pièces de guerre un peu partout … que très rapidement les ferrailleurs de l’époque ont récupérées. »

J’espère que d’autres lecteurs se manifesteront et que, bientôt, nous pourrons déterminer, avec précision, l’endroit où cet avion est tombé.

La Petite Gazette du 12 janvier 2011

VOUS AVEZ REAGI A L’APPEL LANCE A PROPOS DU HALIFAX DE THOMAS MACCALLUM

Monsieur Marcel Lardin, de Grandhan, nous livre les informations en sa possession au sujet de la chute du Halifax W7913 et surtout sur le lieu de la chute : « Le W-7913 se serait crashé à Resteigne au lieu-dit « Les Brulins« . Il y a un lotissement de chalets à cet endroit actuellement. Il fut abattu par un Me-110 du 2/NJG 4 de Florennes dont l’équipage était composé de Dieter Erichsen et Willi Janus. Les membres de l’équipage du Halifax ont été les premiers alliés enterrés à Florennes. »

Madame Annick Lamotte, Secrétaire communale de Tellin, a, elle aussi, reçu d’intéressantes informations : « Je viens d’avoir, m’écrit-elle, une conversation très intéressante avec Monsieur Arsène Davreux, habitant de Nassogne, mais originaire de Ave et Auffe, 88 ans et aîné d’une famille de 10 enfants. Son père était Secrétaire communal à Ave à l’époque. Il a lu l’article concernant la recherche du lieu de chute de ce Halifax et a réagi auprès du Bourgmestre de Tellin.

Il a entendu l’explosion de l’avion en vol la nuit de l’accident et s’est rendu sur place le lendemain avec son frère et son père. Des débris étaient répandus sur plusieurs centaines de mètres. Après le départ des Allemands, ils y sont retournés et ont même, m’a-t-il dit, enterré quelques ossements retrouvés sur place. Il a encore des souvenirs très précis de cet évènement, notamment des gants en cuir avec fermoir « éclair » retrouvés sur place et emportés par un certain François Lefèvre d’Auffe, décédé sans enfants. Ces gants étaient marqués au nom de « Mauricy« , le nom du pilote cité dans l’article. Il me parle également d’un grand trou dont ils ont essayé d’extraire des hélices? Peut-être d’une bombe me dit-il ? »

 

 

UNE FORTERESSE VOLANTE S’EST POSEE A RAMELOT

La Petite Gazette du 4 juin 2008

VOUS SOUVENEZ-VOUS D’UNE FORTERESSE VOLANTE ATTERRISSANT A RAMELOT ?

M. P. Bertrand, de Hamoir, à la lecture de La Petite Gazette voit ses souvenirs de guerre ressurgir.« J’étais adolescent alors et ces souvenirs de guerre m’ont beaucoup marqué. J’allais voir les avions endommagés qui atterrissaient dans les alentours.En 1945, une forteresse volante a atterri sur ses roues dans un champ près du village de Ramelot. Je suis allé la voir deux fois quand les soldats américains qui y montaient la garde ont été partis, c’était après l’armistice je crois. Ils avaient démonté tout l’intérieur pour le récupérer et déposer les quatre moteurs à terre, en dessous de leur nacelle.C’est le père de mon ami qui nous y a conduits. Il avait toujours sa Citroën 4 cylindres d’avant la guerre, la fameuse première traction avant. Nous venions des Quatre-Bras et nous avons pris la petite route indiquant « Ramelot 1 Km ». A l’approche de l’avion, c’était comme lors d’une procession tellement il y avait du monde : curieux, chercheurs de souvenirs…Après avoir fait la file, nous sommes montés dans la forteresse. J’ai même vu des gens qui, dans les ailes, découpaient des tuyauteries et je ne sais plus quoi avec des scies à métaux.Quand j’y suis retourné la seconde fois, c’était avec ma sœur aînée, mes parents n’étaient pas trop d’accord car, à vélo, Seraing-Ramelot, c’était un peu loin !A notre arrivée sur place, l’avion avait l’air abandonné et il n’y avait plus personne. Nous sommes montés à l’intérieur, il était complètement vidé. Ma sœur était bien contente d’avoir vu l’avion car, en 1945, cette carcasse de 30 m. d’envergure était vraiment impressionnante. Cependant, en venant, la pluie l’avait découragée et, avant les Quatre-Bras, elle avait voulu faire demi-tour.Je crois savoir que la forteresse a été rachetée par un ferrailleur. »Avez-vous des souvenirs de cet avion ? Que lui était-il arrivé ? En existe-t-il des photographies ? Je sais que cela ferait très plaisir à M. Bertrand d’en apprendre davantage.  

La Petite Gazette du 18 juin 2008

VOUS SOUVENEZ-VOUS D’UNE FORTERESSE VOLANTE ATTERRISSANT A RAMELOT ?

C’était la question que vous posait dernièrement M. P. Bertrand, de Hamoir, et à peine avait-il découvert cette question que M. Francis Sante, d’Aywaille, fouillait sa collection de documents pour en extraire celui-ci qui devrait rafraîchir les souvenirs de bien des personnes, du moins si elles ont fait, à l’époque, le déplacement vers Ramelot, pour  voir cet avion de près.

avion Ramelot

« Voici une photo de l’avion abattu à Huy (Tinlot Ramelot) le 10/01/1945. Sur le site du CEGES, il est renseigné comme : Boeing B 17 G 92 B. gr 325 Squadron NV M.Je peux encore donner quelques renseignements concernant les personnages se trouvant sur la photo de l’avion. Les deux prêtres doivent être François et Nicolas De La Charlerie et la dame Jeanne Delhez, d’Aywaille.J’espère avoir fait plaisir aux lecteurs de La Petite Gazette »J’en suis persuadé, j’attends maintenant avec impatience d’autres souvenirs liés à cet avion.

La Petite Gazette du 2 juillet 2008

AU SUJET DU BOMBARDIER DE RAMELOT

Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O, nous apporte de bien intéressantes informations :

« Le bombardier lourd du type B-17 (le fameux « Flying Fortress » ou Forteresse Volante) appartenait au 8ème Air Force, 1ère Bomb Division, 40 ème Combat Bomb Wing, 92 ème Heavy Bomb Group. Ce dernier totalisait quatre escadrilles de bombardiers : la 407, la 327, la 326, et la 325 à laquelle appartenait l’avion abattu à Huy (Tinlot) en janvier en 1945.

La 92ème escadrille est venu des USA pour s’installer en Angleterre en juillet et août 1942. Elle entreprendra sa première mission de combat le 15 mai 1943. L’escadrille était stationnée sur Paddington Airbase à Bedfordshire où elle restera jusqu’à la fin de la guerre. La dernière mission de la 92 ème Group fut le bombardement de Pilzen en Tchècoslovaquie le 25 avril 1945.

Le 92ème Group a effectué 308 missions de combat et a largué 20.829 tonnes de bombes sur l’ennemi. Mais cette escadrille a également payé une lourde tribu avec une perte de 154 avions.

Le bombardier publié dans La Petite Gazette N° 25 du 19 juin dernier était justement une de ces pertes lors du bombardement de Gymnich (Allemagne, au sud-ouest de Cologne) le 10 janvier 1945.

Le gouvernail de ce bombardier était marqué par une lettre B en noir dans un triangle jaune. Les lettres NV-M sur les deux côtés du fuselage forment son code d’appel au sein de la 325ème escadrille. Chaque avion portait un code différent, tel que NV-A, NV-B, NV-C, etc

La devise du 92 ème Group était « Higher – Stronger- Faster » ce qui veut dire « plus haut, plus fort, plus vite ».

Je n’ai malheureusement aucune donnée sur les circonstances de la perte de l’avion ni au sujet du sort de son équipage. Mais il est évident qu’au moins un des pilotes (un B-17 en comptait deux) a réussi à poser l’avion par terre lors d’un atterrissage de fortune. Quelqu’un aurait-il des données supplémentaires ? »

La Petite Gazette du 9 juillet 2008

ENCORE A PROPOS DE LA FORTERESSE VOLANTE DE RAMELOT

Monsieur Roger Herten, d’Engis, se souvient également :

« Né à Aux-Houx, un hameau de la commune de Clermont sous Huy, et y demeurant en cette période de fin de guerre, comme tous les gamins de l’époque, j’étais toujours à l’affût d’événements du genre. Je suis donc allé voir la forteresse volante de Ramelot et je me rappelle cet avion ayant réussi un atterrissage de fortune dans un champ. Paraissant intact, il semblait attendre un improbable pilote pour redécoller.

Cet avion, désarmé par les Américains et dépourvu de tout ce qui présentait un intérêt, était abandonné. Pendant très longtemps, l’épave d’un avion de ce type a été entreposé sur le terrain  attenant à la scierie de Soheit Tinlot, en bordure de la nationale Liège – Marche. J’ai entendu dire, à l’époque, que cette épave était l’avion de Ramelot.

Je signale à M. Bertrand un autre détail, en décembre 1944, au retour d’une mission en Allemagne, un autre B17 avait réussi un atterrissage sur le ventre entre Yernée-Fraineux et Villers-le-Temple, une partie de l’équipage avait d’ailleurs sauté en parachute au-dessus des campagnes longeant la route entre Aux-Houx vers Halledet et récupéré, sans dommage, par les Américains présents au dépôt de munitions d’Aux-Houx, d’où la confusion possible… Je laisse donc le temps de confronter d’autres souvenirs avant de conclure.

Pour ceux que la chose intéresse, je signale que le Musée de l’Armée, au Cinquantenaire à Bruxelles, a constitué des archives permettant d’obtenir des renseignements sur les avions, alliés ou allemands, abattus pendant la Seconde Guerre Mondiale sur le territoire belge .et de connaître tous les détails sur leurs missions, la composition de leur équipage et d’autres détails encore.

Site internet : www.klm-mra.be ou Musée de l’Armée, 3 parc du Cinquantenaire, 1000 Bruxelles. »

Un grand merci pour ces précieux renseignements.

Monsieur Maurice Pierrard, de Neupré, se souvient de cet avion :

« Moi aussi, j’ai vu l’avion de Ramelot et j’ai même parlé avec un membre de son équipage qui parlait très bien le français, c’était un Canadien.

L’avion revenait d’un bombardement en Allemagne et il avait été touché par un obus de DCA allemande. A cause de cela, sa vitesse et son altitude ont progressivement diminué, rendant impossible son retour vers l’Angleterre. L’équipage croyait qu’il tombait en zone encore occupée par les Allemands. Ils ont certainement pu communiquer leur position par radio car on est venu les reprendre et, en même temps, dépêcher des sentinelles pour garder l’avion, qui n’aurait jamais plus su partir.

Je suppose que, après avoir récupéré les armes, les munitions, les moteurs… on n’a plus monté la garde et l’avion a été l’apanage des gens qui ont pris le kérosène, puis toute sorte de choses dont le pare-brise de plexiglas très épais dont on faisait de très belles bagues.

L’avion est encore resté quelque temps où il était jusqu’au jour où le fermier a signalé qu’il avait des difficultés pour labourer. On lui a répondu que l’épave était pour lui et qu’il pouvait en faire ce qu’il voulait…

Toujours dans les environs de Ramelot, il y a eu un hôpital de campagne fait de tentes. Il était très bien équipé et, comme toujours, les Américains laissaient entrer qui voulait. C’était un long couloir avec des lits des deux côtés, mais je n’y ai jamais vu de grands blessés, peut-être étaient-ils envoyés, par exemple, à l’hôpital militaire de St-Laurent ? »

Monsieur André Maréchal, de Bende, a, lui également, visité cette forteresse volante à Ramelot et en a ramené un souvenir !

« Avec ma sœur Marie-Thérèse, nous étions partis à vélo, de Bende, porter deux peaux de mouton pour les faire tanner chez le curé de Strée. Passant par Ramelot,  nous avons aperçu cette forteresse volante, impressionnante et surveillée par le garde-champêtre de Ramelot.

Au retour, il n’y avait plus personne et nous en avons profité pour la voir de plus près. Je suis donc allé à l’intérieur : poste de pilotage, tourelle du mitrailleur arrière, encore équipée de tout et mobile ! Quel souvenir !

Quelques tuyaux abandonnés par d’autres firent mon affaire ; en alu léger, l’un d’eux servi à la ferme. En bricolant un peu, avec un câble, on attrapait les cochons pour leur mettre des « berriques » (N.D.L.R. j’espère que je lis correctement) qui, enfoncées dans le groin les empêchaient de retourner à la prairie. Quelle fin pour un morceau de forteresse…

Après les avoir vues par milliers à 10 000 mètres d’altitude, vous comprendrez l’émotion et le bonheur d’en voir une de si près. C’est encore comme si c’était hier.

Pour l’anecdote, je possède encore une des peaux de mouton transportées ce jour-là, elle est très bien conservée ! »

Monsieur le docteur R. Quinet, d’Ouffet, nous donne les précisions souhaitées quant au devenir de la carcasse :

« La carcasse de cette épave de B 17c a été ferraillée par Monsieur Fox (scierie à Soheit-Tinlot) en même temps qu’un P 61 Black Widow, chasseur de nuit américain.

J’ai pu rencontrer Monsieur Fox il y a une vingtaine d’années et je suis en possession d’un cylindre du moteur, d’une jante de train d’atterrissage principal et d’une jauge d’essence. »

Un grand merci pour tous ces témoignages, d’autres suivront encore la semaine prochaine.

La Petite Gazette du 16 juillet 2008

TOUJOURS DES SOUVENIRS DE LA FORTERESSE VOLANTE DE RAMELOT ET DE CELLE DE YERNEE

Monsieur Louis Delrée, de Nandrin, se souvient également très bien de ce jour où une forteresse volante atterrit à Ramelot.

« J’étais, ce jour-là, dans le camp de repos du 3rd Tank bn, situé dans les prairies et les bois entourant le château de Tillesse. Ce b 17 est passé très bas au-dessus de nos têtes et, à ce moment, nous n’imaginions pas qu’il aurait atterri quelques kilomètres plus loin. Ce n’est que le lendemain que nous avons appris qu’il s’était crashé à Ramelot. Je suis allé le visiter, il était presque intact.

Par la suite, je pense qu’il a été désarmé par l’US Air Force, puis démantelé par les amateurs de souvenirs et les ferrailleurs.

A la même époque, fin janvier, un autre B 17 faisait également un atterrissage forcé dans la campagne enneigée, route de Villers à Yernée. Il glissa sur une distance de 300 mètres sur une épaisse couche de neige. Cet appareil fut plus endommagé que celui de Ramelot.

J’avais alors 17 ans et je fus le premier civil arrivé sur place, grâce à l’équipage d’un Dodge du  582 Engr. Stationné à Villers. Ces hommes abandonnèrent leur travail de pose de câbles téléphoniques près de la ferme de l’abbaye de Clémodeau pour se porter au secours de l’équipage dont un des membres avait une jambe en piteux état, touchée par un éclat de schrapnel de la DCAZ allemande. Ce B 17 faisait partie du 92nd Bomb Group.

Après maintes recherches aux Etats-Unis et avec l’aide d’un ami, j’ai correspondu avec le pilote de ce B 17, le Lt Col. Doolittle.

L’avion subit le même sort que celui de Ramelot. J’en ai gardé un petit souvenir. J’avais récupéré 200 litres d’essence pour la voiture de mon père ; c’était une aubaine à l’époque. Les derniers restes de cette forteresse furent ensevelis dans le cratère d’un V1 (robot) tombé à 100 mètres de l’avion. »

Merci beaucoup pour ces souvenirs.

La Petite Gazette du 6 août 2008

ENCORE A PROPOS DE LA FORTERESSE VOLANTE POSEE A RAMELOT

Madame Lemaire, de La Neuville-en-Condroz, se souvient également.«Figurez-vous que j’habitais la localité au moment de l’événement. J’ai bien connu les deux abbés de la Charlerie et tout spécialement Marie Godelaine qui était une ancienne élève de feu mon père. Nous étions fin septembre 1944 lorsqu’un quadrimoteur de l’U.S. Air Force se posa dans un champ situé au Nord-Est de la localité et exploité par M. Delcourt, d’Abée.Aussitôt après leur atterrissage forcé à  cause d’un manque de carburant, les aviateurs, qui rentraient d’une mission de bombardement au-dessus de l’Allemagne, se croyaient encore en territoire ennemi. Quelle ne fut pas leur surprise de constater que, dans le bois voisin, des soldats américains étaient installés, en repos, après les combats en Normandie.Le quadrimoteur géant ne manqua pas de susciter la curiosité des Ramelotois et habitants de la région.La garde de l’appareil fut confiée à des soldats U.S. ; par la suite, après leur départ, la gendarmerie s’en chargea d’une façon temporaire. Les visites de particuliers se succédèrent de plus en plus nombreuses pour découvrir mieux encore le géant de l’air. Certains emportèrent des souvenirs tels que morceaux du plexiglas protégeant le poste de pilotage, etc. Finalement, le tout devint du pillage durant les mois qui suivirent.La carcasse abandonnée, démunie de ses moteurs devint la propriété de l’O.MA., puis de l’Office de Récupération Economique. La matière dont était fait le fuselage intéressait M. Fox, ingénieur en fonderie, qui acheta l’épave. A cette époque, le métal était devenu très rare. Il faut savoir qu’à ce moment M. Fox allait réapprovisionner, dans une certaine mesure, le secteur de la fonderie. »

La Petite Gazette du 20 août 2008

ENCORE L’AVION DE RAMELOT

Monsieur Georges Wilmart, de Vierset Barse, tient lui aussi à partager les informations qu’il possède à propos de la forteresse volante de Ramelot :« Voici tout ce que je sais d’elle, « elle », c’est la forteresse volante de Ramelot que j’ai pu admirer alors qu’elle venait d’atterrir retour de la mission A.F. 662 sur Nuremberg avec 256 autres B.17.Les Américains qui montaient la garde nous faisaient comprendre qu’on pouvait visiter l’intérieur uniquement si nous étions accompagnés de nos grandes sœurs !Ce Bomb groupe appartenait au 388th commandé par le colonel Chester (1943-1945) et qui a été créé le 24 décembre 1942 aux U.S.A.Le 23 juin, ce bomb group se trouve basé en Grande-Bretagne, à Knettishall, dans le Suffolk, où il effectue sa première mission opérationnelle le 17 juillet 1943. Il comprenait quatre unités, les 560, 561, 562 et 563.Quant à la forteresse, il s’agit d’un B.17 g85B0 arrivé en Grande-Bretagne le 21 août 1944 et qui a atterri à Ramelot le 3 octobre dans un champ, le long du bois des « six bonniers ». L’équipage a été considéré récupéré le 14 novembre 1944. Grâce à de généreux conservateurs je possède une dizaine de photos de ce B.17 à des stade divers de dépeçage, dont une avec le numéro d’identification 338303 avec un H blanc sur un rectangle à fond noir et la lettre M en dessous du numéro d’identification. J’ai communiqué ce numéro de matricule à M. RiK Verhelle (N.D.L.R. un des lecteurs de La Petite Gazette féru d’aviation de guerre) car c’est, en quelque sorte, une clé qui pourrait ouvrir certaines portes à des recherches pour en savoir davantage et vérifier si mes renseignements sont exacts. J’ajoute que le manque de code sur le fuselage fait qu’il est très difficile de savoir à quel squadron cet appareil appartenait. »Un grand merci pour toutes ces précisions.

La Petite Gazette du 10 septembre 2008

LA …NON, LES FORTERESSES VOLANTES DE RAMELOT

Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O, est véritablement un passionné (en plus d’être passionnant) de l’histoire de l’aviation militaire de la Seconde Guerre Mondiale. Il écrit à la Petite Gazette pour faire le point sur tous les témoignages reçus à propos de ces avions posés aux alentours de Ramelot. Vous allez ainsi juger très rapidement de l’intérêt et de la pertinence de cette communication.

« Les multiples anecdotes sur le sort des bombardiers US tombés à Ramelot et environs rendent l’histoire un peu confuse. Je précise bien « les » bombardiers car à ma connaissance trois B-17 ont effectué un atterrissage forcé dans les environs de Ramelot.

Le premier bombardier B-17 s’est posé à Ramelot le 3 octobre 1944. Grâce à un contact personnel avec M. Georges Wilmart de Vierset-Barse (voir aussi sa contribution dans de La Petite Gazette N° 34 du 21 août dernier) qui m’a refilé des infos très précieuses et très exactes sur cet événement, j’ai pu entamer quelques recherches qui m’ont livré les données suivantes: Le numéro sur l’empennage est en fait le N° de série de l’avion. Ce N° 338303 vient de 43-38303. Il s’agit donc d’un Boeing B-17G (la version G avait une coupole de 2 mitrailleurs 12.7 mm sous son nez) construit aux USA en 1943. Le carré noir fait référence au 45ème Bomb Wing de la 3ème Division de la 8ème USAF. Puisque le carré noir porte la lettre H l’avion appartenait au 388 Bomb Group du 45ème Wing. En recherchant le N° de série dans la base de données du 388ème j’ai trouvé que le bombardier appartenait au 563ème Squadron. Cette base de données m’a fourni bien d’autres renseignements particulièrement détaillés : Ce bombardier a effectué 9 missions de combat, la première étant le bombardement de  Magdeburg du 12 septembre 1944, sa dernière mission était celle du 3 octobre 1944. Le 3 octobre 1944, le 8ème USAF envoyait ses bombardiers vers la région de Frankfurt. 26 avions du 388 Bomb Group y participèrent et décollèrent de Knettishall (Suffolk – Angleterre) entre 06.30 h et 07.05 h avec Nurnburg comme objectif. Quatre appareils durent retourner pour raisons de perturbations mécaniques et la 388 continua l’assaut avec 22 bombardiers. Aucune difficulté ne fut rencontrée au dessus de la France, mais le ciel fut couvert sur l’objectif. Les bombes furent lâchées d’une altitude de 25.000 feet (8000 mètres) à 11.22 h. La formation n’a pas rencontré des chasseurs allemands, mais les tirs anti-aériens causaient des dommages importants à un appareil et 12 autres furent légèrement atteints. Deux avions ont dû quitter la formation pour aller se poser. Ce fut le cas pour l’avion 338303 (observé par M. Wilmart Georges donc) qui se posa au nord-est du village d’Abée dans les champs appartenant à M. Delcourt, près de l’endroit « Six Bonniers ». Un fait assez remarquable est que l’avion n’a pas effectué un atterrissage de détresse en glissant sur le ventre, mais qu’il a réussi à se poser, le train d’atterrissage sorti. Il parait qu’un manque de carburant l’aurait obligé à se poser. Dans l’autre avion endommagé, le 37724, l’équipage déplorait la mort du copilote, le Lieutenant Clarke. Je n’ai pas d’info sur sort de ce B-17.

Les membres de l’équipage dans l’avion 338303 furent James L. Paulson (pilote), James G. Gamble (co-pilote), A. W. Goodman (navigateur), J. C. Steely (opérateur radio), E. A. Mead (mécanicien), Fredrick L. Hall (bombardier), G. L. Mead et A. J. Miller (mitrailleurs fuselage), R. W. Rheinschmitt (mitrailleur de queue), J. 0. Watson (mitrailleur boule ventrale).

Aussitôt rentré en Angleterre, l’équipage reprendra immédiatement ses missions opérationnelles sur Bohlen 7 octobre, Cologne 14 et 15 octobre, Munster 22 octobre, et finalement Hamburg le 25 octobre 1944. Il totalisera 35 missions avant de retourner sain et sauf aux USA.

(Petit fait divers : F. L Hall est décédé le 16 mars 2008).

Le bombardier fut surveillé un certain temps par les troupes américaines et par notre Gendarmerie. A la fin de cette mission de garde l’appareil fut systématiquement pillé durant des mois. La carcasse dépecée devint la propriété de l’Office de Récupération économique et puis passa dans le patrimoine de l’Administration des Domaines. Les restes de l’épave furent finalement vendus à M. Jean Fox de Tinlot, ingénieur de fonderie, qui allait recycler l’aluminium, un métal devenu assez rare et précieux pendant la guerre.

Quant au 388 Bomb Group, il a totalisé 306 missions de combat pendant la guerre (entre le 17 juillet 1943 et le 20 mai 1945). La majeure partie de ces missions ont été effectuées en compagnie d’autres Bomb Croups de la 8ème USAF. Ces 306 missions de combat visaient principalement des cibles en France et en Allemagne, mais un certain nombre d’objectifs se situaient aussi en Belgique, aux Pays-Bas, en Norvège, en Pologne et en Tchécoslovaquie. Mais la 388 a aussi contribué au projet très secret « Aphrodite » (19 missions) qui avait pour but le développement de B-17 comme bombes volantes téléguidées. La 388 a également accompli des missions humanitaires vers la fin des hostilités, et il a largué cinq fois des vivres sur la Hollande affamée (les missions « Chowhound »). Deux missions avaient pour but de rapatrier des prisonniers français d’Autriche vers la France. La 388 a aussi ramené des prisonniers de guerre de l’Allemagne vers la France.

Au cours de ces 306 missions de combat le 388 Bomb Group a effectué 8051 vols, il a détruit 222 avions ennemis, il a perdu 191 de ses propres avions, 524 de ses hommes ont trouvé la mort, 2 ont disparu, et 801 furent détenus comme prisonniers de guerre. Le jour le plus noir du 388 était le 6 septembre 1943 quand seulement 7 des 18 bombardiers revinrent à leur base après l’assaut de Stuttgart. Ce jour est connu comme « Black Monday » (lundi noir). » A suivre…

Ce sujet vous a particulièrement intéressés et les communications furent, à la fois, nombreuses et très intéressantes. Celle qui suit me permet de vous présenter un document très explicite qui illustre parfaitement le sort de ce B-17. Un immense merci à Monsieur Louis Résimont, de Yernée-Fraineux.

« Ci-après vous allez découvrir une photographie de cette forteresse volante de Ramelot lors de son dernier voyage vers Soheit-Tinlot car elle a bel et bien été récupérée, non pas pas un ferrailleur, mais par Monsieur Jean Fox, ingénieur. Il en fit de même avec les moteurs et d’autres carcasses comme celle d’Abée.

avion Ramelot 2

 

 

 

 

Sur cette photo, on voit bien la carlingue sur la remorque à grumes de la scierie Leclerc qui a permis le transport. Il a été pratiqué de la même façon pour chaque aile, transportée séparément vu leur longueur.

Etant moi-même dans l’équipe nécessaire à l’opération, je puis identifier les personnages suivants :

Le chauffeur, au volant, J. Collignon, ancien bourgmestre d’Ellemelle. A côté, K. Sylvestre, ancien garde-champêtre de Fraiture. Ensuite viennent M. et Mme Jean Fox et, je pense, Mlle Marthe Fox. Enfin, un autre employé de la scierie Leclerc dont, malheureusement, le nom m’échappe. Sur la carlingue, ce sont des enfants du coin qui ont pris place pour la photo. »

La Petite gazette du 17 septembre 2008

LA …NON, LES FORTERESSES VOLANTES DE RAMELOT

Retrouvons cette semaine Monsieur Rik Verhelle, de Bomal s/O, ce passionné de l’histoire de l’aviation militaire de la Seconde Guerre Mondiale. Il écrit à la Petite Gazette pour faire le point sur tous les témoignages reçus à propos de ces avions posés aux alentours de Ramelot.

« Un deuxième B-17 s’est effectivement pose près de Yernée-Fraineux (déjà signalé par M. Roger Herten d’Engis dans l’édition 28 du 10 juillet 2008). Selon les données retrouvées au Musée de l’Armée, il s’agirait d’un B-17 G appartenant lui aussi au 325 Bomb Squadron du 92 Bomb Group, et qui aurait comme N° d’immatriculation 48466 et la lettre B sur un triangle noir sur son empennage, ainsi que les lettres NV-M sur le fuselage.

L’avion était en difficultés au retour de sa mission. Une partie de son équipage sauta en parachute avant que le pilote ne pose le bombardier sur son ventre entre Yernée-Fraineux et Villers-le-Temple. Il parait que l’avion avait des sérieux dégâts après une glissade de 300 mètres sur le ventre. L’équipage a été récupéré par les troupes américaines. Je ne connais pas la date exacte de cet incident. M. Roger Herten parle de fin décembre 1944. Le Musée de l’Armée n’a pas non plus la date exacte de l’incident. On dit que ce B-17 a lui aussi été recyclé par M. Jean Fox.

Un troisième bombardier B-17 se mit par terre à Ramelot le 10 janvier 1945. Les photos publiées dans les éditions N° 25 du 19 juin et N° 29 du 17 juillet 2008 sont bien celles de l’appareil B17-G qui appartenait au 8 USAF, 1 Bomb Division, 40 Bomb Wing, 92 Bomb Group, 325 Bomb Squadron et qui portait l’immatriculation 48450 sur son gouvernail ainsi que la lettre B sur un triangle noir. Ce bombardier était basé à Poddinton Airbase (Bedfordshire en Angleterre). Le 10 janvier 1945, revenant d’une mission de bombardement sur Gymnich (prés de Cologne), suite à des difficultés, il a effectué un atterrissage de fortune dans les champs à Ramelot. L’équipage fut pris en charge par les troupes américaines, tandis que l’avion fut démantelé, et plus tard (dans les années 50 !) dépecé par la scierie Fox.

Selon les données du Musée de l’Armée au Cinquantenaire à Bruxelles, ce bombardement du 10 janvier 1945 aurait causé la perte de dix B-17 dont 9 seraient tombés sur le territoire belge. (Voir aussi à ma contribution dans l’édition N° 27 du 3 juillet 2008).

Selon Mme Lemaire de Neuville en Condroz, la scierie Fox aurait aussi recyclé les débris presque méconnaissables d’un P-61 Northrop « Black Widow » (chasseur de nuit bimoteur américain – 3 membres d’équipage), ou s’agit-il plutôt d’un P-39 Lockheed « Lightning » (chasseur de jour monoplace bimoteur américain). Un lecteur aurait-il d’autres informations relatives à cet incident ?»

Et mon passionnant correspondant de conclure par une série de questions destinées à compléter encore ses connaissances sur le sujet :

Avez-vous connaissance d’autres avions abattus (ou qui se seraient posés) dans la région ?

Y a-t-il, parmi les lecteurs de La petite Gazette, des personnes qui disposeraient de photographies ou d’autres documents concernant ces avions et qui me permettraient d’en prendre connaissance ?

Toute nouvelle donnée complémentaire est évidemment la bienvenue. D’avance, je vous en remercie chaleureusement. »

Si vous pouvez répondre à l’une ou l’autre de ces questions, je vous engage à prendre contact avec La Petite Gazette qui servira de relais.